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Weitere interessante Tischflaggen und Geschichten
Kleine Besonderheiten (aus Sicht von www.MarCollect.de©) - Einzelstücke und Sachgebiete.

Some other table flags specialties from companies or groups of companies.



1907 Stapellauf eines Dreimastschoners mit dem Namen SAN ANTONIO des niederländischen Reeders Andreas Hammerstein.
1908 Nach einer Kollision mit dem Leichten Kreuzer EMDEN der deutschen kaiserlichen Marine sinkt die San Antonio. Ausser dem Koch wird die Besatzung gerettet. Die Seegerichtsverhandlung in Kiel ergibt, dass der Leichte Kreuzer EMDEN die Kollision verursacht hat. Die kaiserliche Marine muss dem Reeder einen Neubau bezahlen.
1909 Der holländische Reeder Andreas Hammerstein beauftragt am 12. April die Werft Jan Smit in Alblasserdam mit dem Neubau eines Dreimastschoners.
1909 Am 19.08. erfolgt der Stapellauf – wieder unter dem Namen SAN ANTONIO. Der Frachtsegler mit Diesel–Hilfsmotor erh–lt klappbare Masten, damit er auch grosse Flüsse befahren kann, z.B. den Rhein....
1910 Bis 1913 zeigt das Logbuch mehrere Fahrten nach Südamerika, in das Mittelmeer sowie in die Nord– und Ostsee.
1914 Die SAN ANTONIO strandet am 25.01. an der marokkanischen Küste vor Rabat, kommt jedoch mit Hilfe des 160 PS–Dieselmotors wieder frei.
1929 Im Winter kentert die SAN ANTONIO mit einer Ladung Holz in der Nähe von Kopenhagen. Da sie weiter schwimmt, kann sie geborgen und wieder flottgemacht werden.
1936 Die San Antonio wird im Sommer zu einem Küstenmotorschiff mit Hilfsbesegelung umgebaut. Die Stengen werden um 8 Meter verkürzt, so dass die Gesamthöhe des Schiffes nur noch 23 m beträgt. Auch der Klüverbaum wird gekappt. Der bisherige Motor wird durch einen 360 PS–Deutz–Dieselmotor ersetzt.
1940 Bei Kriegsausbruch kann Reeder Hammerstein mit seinem Schiff im Mai die Niederlande unmittelbar vor der Besetzung durch deutsche Truppen verlassen. Ein französisches Kriegsschiff zwingt die SAN ANTONIO einen britischen Hafen anzulaufen. Das Schiff wird für Nachschubzwecke in Konvois eingesetzt.
1947 Reeder Hammerstein verkauft die SAN ANTONO an einen schwedischen Kapitäen, der sie in BUDIE umtauft. In den folgenden 25 Jahren wird die ex San Antonio von insgesamt vier verschiedenen schwedischen Eignern überwiegend zur Versorgung kleinerer Häfen eingesetzt. Vorübergehend wird sie auch Santoni genannt.
1957 Bis 1965 ist der Eigner der ex San Antonio, der Reeder Johann Thorsson, Skillinge (Schweden). Sein Sohn, Jan–Erik Thorsson, fährt als Kapitän. Der letzte schwedische Eigner der ex San Antonio ist die Reederei Sandberg in Kungshamn.
1973 Der Hamburger Kapitän Hartmut Paschburg kauft am 8. August das Küstenmotorschiff das sich in einem verwahrlosten Zustand befindet, für 275.000,oo SKR, umgerechnet damals etwa 150.000 DM. Er lässt es zu einem Dreimastschoner für Kreuzfahrten im Mittelmeer umbauen, der den Namen ARIADNE erhält. In der Werft van Kroosz in Wischhafen, 60 km vor den Toren Hamburgs, werden sämtliche Aufbauten entfernt.
1974 Im Februar werden die Instandsetzungsarbeiten bei der Stader Schiffswerft fortgesetzt. Das Schiff erhält neue Aufbauten und 200 t Ballast, bestehend aus Eisenbahnschienen und Beton. Die Inneneinrichtung wird in der Werft Scheel & Joenk in Hamburg ausgeführt, wo das Schiff auch möbliert wird. Ausserdem erhält es drei Masten aus Stahl. Die Segel werden aus Hongkong eingeflogen.
1974 65 Jahre nach der ersten Probefahrt von Amsterdam nach Rotterdam findet eine Probefahrt am 5.5. nach Helgoland statt, die zur vollen Zufriedenheit ausfällt. In den folgenden Jahren fährt die ARIADNE bis Herbst 1981 auf Kreuzfahrten im Mittelmeer und in der Karibik.
1981 Der Elsflether Kapitän und Reeder Horst Werner Janssen entdeckt am 14. Oktober die ARIADNE im Hafen von Piräus. Er chartert das Schiff, das von Kapitän Uwe Oden und einer Crew aus Studenten der Fachoberschule Oldenburg, Fachbereich Seefahrt, unter schwierigen Bedingungen nach Elsfleth überführt wird.
1982 Der "Schulschiffverein Grossherzogin Elisabeth e.V." konstituiert sich am 12. Januar. Die Schirmherrschaft übernimmt Herzog Anton Günther von Oldenburg, dessen Familie traditionell mit der Seefahrt verbunden ist. Präsident wird Kapitän Horst Werner Janssen.
1982 Der Kreuzfahrt–Segler wird am 14. März erstmals in seinem neuen Heimathafen Elsfleth festgemacht.
1982 Herzogin Ameli von Oldenburg tauft die ex Ariadne am 12. Juni auf den Namen GROSSHERZOGIN ELISABETH .
1983 Der Landkreis Wesermarsch erwirbt am 10. Juni die GROßHERZOGIN ELISABETH von der "Ariadne Windjammer S.A." zum Preis von 1.2 Mio. DM, wobei das Land Niedersachsen 450.000 DM und die Stadt Elsfleth 100.000 DM zur Verfügung stellen. In den folgenden Jahren unternimmt die LISSI, wie sie liebevoll genannt wird, Ausbildungsreisen in Nord– und Ostsee. Auch werden im Rahmen der STA–Veranstaltungen Regatten gesegelt.
1993 W–hrend Reparatur– und Instandsetzungsarbeiten bei der Elsflether Werft, bricht am 31. März um 19.20 Uhr ein verheerender Brand auf der Lissi aus. Die gesamte Inneneinrichtung vom Backschott bis zum Maschinenschott wird zerstört. Ursache waren Schweissarbeiten. Experten untersuchten das Schiff und stellten fest, dass noch 60 % Substanzwert erhalten geblieben war. Man entschloss sich das Schiff wieder instandzusetzen.
1993 Der Landkreis Wesermarsch beschliesst am 3. Mai, die GROSSHERZOGIN ELISABETH inclusive der auszuzahlenden Kaskoversicherungssumme dem Schulschiffverein zu übereignen.
Der Reparaturauftrag ging an die Elsflether Werft. Der Ausbau der gesamten Inneneinrichtung war am 30. September abgeschlossen. Das Schiff gleicht innen jetzt einem Neubau. Der grosse finanzielle Aufwand für den Wiederaufbau wurde von der ganzen Region getragen: Mitgliedern / Politik / Bevölkerung und Freunde der Lissi. Die gesamten Reparaturkosten betrugen: 4,3 Mill. DM. Der Liegeplatz der Lissi ist die Stadtkaje in Elsfleth gegenüber dem Rathaus. Wenn sie nicht gerade auf Ausbildungs- oder Gästefahrt ist, kann sie hier besichtigt werden.




Die Geschichte des Deutscher Schulschifff-Verein e.V. und die Geschichte des Segelschulschiff DEUTSCHLAND sind zu umfangreich, als daß man sie in diesem kleinen Rahmen darstellen könnte. Aus diesem Grunde sollen nur die Anfäge und ein kleiner Zeitraum der Jetztzeit dargestellt werden .....

1901 Dem Aufruf des Erbgroßherzogs Friedrich August von Oldenburg folgend, gründeten eine Anzahl Honoratioren in einem Gründungszeremoniell den Deutschen Schulschiffverein. Woran es damals vor allem fehlte, so berichtet die Chronik des DSV, waren Segelschiffe, auf denen der Nachwuchs " die richtige " praktische Seemannschaft erlernen konnte. Die Flotte der Segler schrumpfte, und Dampfer, da waren sich die Reeder einig, eigneten sich wenig zu Ausbildungszwecken
Der marinebegeisterte Erbgroßherzog Friedrich August von Oldenburg übernahm die Initiative. Sogar den Kaiser konnte er begeistern; Wilhelm II. stiftete aus seiner privaten Schatulle 5.000 Mark, Fürstenhäuser wie Thurn und Taxis und Hohenzollern beteiligten sich vielfältig durch Stiftungen und Legate. Auch die Industrie folgte dem Ansinnen des Vereins. Aus der Familie Siemens waren gleich drei Mitglieder im DSV, "Kommerzienräthe" wie Boveri, Guilleaume, Borsig, Underberg, Hoesch oder Faber–Castell waren Gründungsmitglieder und die deutschen Reedereien von Hamburg–Süd bis zum Norddeutschen Lloyd engagierten sich finanziell und personell. Auch die Senate aus den Hansestädten Lübeck, Hamburg und Bremen erklärten sich zu finanzieller Unterstützung bereit, die auf breiter auch politischer Basis stand. Schließlich waren Vertreter fast aller Parteien und sogar der Vizepräsident des Reichstages unter den Gründern.
1902 Schon ein Jahr nach der Gründung schifften sich die ersten "Zöglinge" auf der "Großherzogin Elisabeth" ein. BR>1927 Das Dreimast–Vollschiff wurde 1927 von der weltbekannten deutschen Werft Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde (Bremerhaven) gebaut.
Hier entstanden die letzten Vier– und Fünfmast–Barken, wie z.B. die "Preussen" und andere P–Liner ( Reederei F. Laeisz, Hamburg). Konstrukteur war Georg W. Claussen, international bekannt für den Bau dieser Schiffe.
Von 1927 bis 1939 unternahm Schulschiff Deutschland Ausbildungsfahrten bis nach Südamerika, Rio de Janeiro, Buenos Aires, die Bahamas, Venezuela, nach Südafrika/ Kapstadt und, und... – insgesamt 12 Überseereisen und 17 Ausbildungsfahrten in die Nord– und Ostsee.
Fahrten von bis zu 12.000 Seemeilen wurden während einer Überseereise absolviert.
Geschwindigkeiten von 16 bis 17 Knoten wurden erreicht. Etmale (24 Stunden Mittag– Mittag) von 324 Seemeilen, also im Schnitt 13,5 Knoten sind bekannt.
1939 Die letzte Winterreise aus dem Südatlantik kommend, wurde am 22. März 1939 auf Reede vor Bremerhaven beendet. Trotz dezimierter Stammbesatzung, wurden während des Krieges noch etwa 800 Offiziersanwärter ausgebildet.
1940 Am 15. April 1940 wurde Schulschiff Deutschland in die Ostsee verlegt. Wegen zunehmender Luftangriffe kam das Schiff im November 1941 nach Lübeck.
1944 Von Lübeck aus wurden noch bis zum 1. Oktober 1944 Ausbildungsfahrten in der Ostsee durchgeführt.
1952 Ab 1. April 1952, nach erfolgter Instandsetzung, wurde es wieder für einen regulären Ausbildungsbetrieb eingesetzt. An seinem festen Liegeplatz an der kleinen Weser in Bremen–Woltmershausen diente es als stationäre Seemannsschule. Hier wurde die gesetzlich vorgeschriebene praktische Vor–Ausbildungszeit nautischer Schiffsoffiziersanwärter abgeleistet. Alle Personen, die im Decksdienst zur See fahren wollten, mussten eine entsprechende Ausbildung durchlaufen.
Weitere Schulen gab es in Hamburg–Finkenwerder, Lübeck–Travemünde und Elsfleth.
1969 Dr. Horst Willner * 13.10.1919 † 19.07.1999, Vorstand beim NDL, Rechtsanwalt, Gorch Fock–Fahrer und U-Boot–Kommandant a.D., übernahm den Vorsitz beim DSV.
1970 Doch mit der Änderung der Schiffsbesetzungsordnung, die keine Bordausbildung mehr vorsah, kam auch das "Aus" für die Schulschiffe unter der Regie des DSV. Die "Seute Deern" wechselte zum Deutschen Jugendwerk zur See "Clipper" und ermöglichte vielen Tausend Jugendlichen einen tiefen Einblick in die Erlebniswelt "Seefahrt".
1972 In den vergangenen 20 Jahren fand dieser stationäre Schulschiffbetrieb statt, danach baute der Verein die "Schulschiff Deutschland" um und nutzte den ehemaligen Segler als Schul–Internat und Ausbildungswerkstatt.
1995 Für 5,5 Mill. DM wurde 1995/96 Schulschiff Deutschland in der Bremer Vulkan–Werft renoviert ( Die Überführungsfahrt als Schlepperanhang konnte der " Macher " von www.MarCollect.de© als Shantysänger an Bord des Seglers erleben ) und soweit wie möglich originalgetreu restauriert, einschl. stehendem und laufendem Gut und einem neuen Edelholzdeck.
1996 Begleitet von vielen Schiffen und Zaungästen wurde es am 14. Juni 1996 zum jetzigen Liegeplatz an die Lesum–Mündung in Bremen–Vesack verholt.
2001 Bis Juli d. J. wohnten Schiffsmechaniker an Bord. Die Ausbildung wurde an Land durchgeführt.
Seit der Zeit liegt liegt Schulschiff Deutschland als maritimes Kulturdenkmal in Bremen–Vegesack und wird vom Deutschen Schulschiff–Verein e.V. der Nachwelt erhalten.





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SSS Alexander von Humboldt Schulschiff Alexander von Humbold

1906 Das Segelschiff Alexander von Humboldt – auch kurz "Alex" genannt – ist eine stählerne deutsche Bark, als Feuerschiff unter dem Namen "Reserve Sonderburg" gebaut. Sie lief 10. September bei der Bremer Weserwerft, der späteren AG Weser, mit der Baunummer 155 vom Stapel.
1986 Das Feuerschiff wurde außer Dienst gestellt, zum Segelschiff umgebaut und ab 1988 bis Oktober 2011 als Jugend- und Ausbildungsschiff im Einsatz. Als Werbeschiff für "Beck’s Bier" erlangte sie internationale Aufmerksamkeit.
1988 Nach der Außerdienststellung wurde das Feuerschiff am 30. September von der "Deutschen Stiftung Sail Training", einer Stiftung zur Förderung des Jugendsegelns (getragen u. a. vom Automobil–Spediteur E. H. Harms GmbH & Co. und der Brauerei Beck & Co.), gekauft. Die "Deutsche Stiftung Sail Training" ist in der Sail Training Association Germany ( S T A G ) organisiert, einem nationalen Zusammenschluss von Segelausbildungsschiffen. Diese ließ das Schiff mit viel Eigeninitiative und in Zusammenarbeit mit den MWB Motorenwerken Bremerhaven nach Plä)nen des polnischen Schiffsarchitekten Zygmunt Choren für 2,2 Millionen DM zu einem Großsegler (Bark) umbauen. Als Referenz an die Segelschiffe der Rickmers Reederei wurde der Rumpf grün lackiert. Nach der Probefahrt am 3. März erfolgte am 20. Mai die Taufe des fertigen Schiffs nach dem deutschen Naturforscher auf den Namen "Alexander von Humboldt" und damit die offizielle Indienststellung durch die "Deutsche Stiftung Sail Training". Die Laterne des Feuerschiffes wurde vor dem Kieler Schifffahrtsmuseum (in der ehemaligen Fischhalle unmittelbar am Kieler Hafen) Im Zuge des Umbaus zum Trainingsschiff mit Barkrigg erhielt "die ALEX" auch ein langes Poopdeck zur Unterbringung der Mannschaften,neue Takelage, einen längeren Klüverbaum sowie zusätzlichen Eisenballast im Rumpf.
2011 Heute findet die Alexander von Humboldt ( I ) Verwendung als Hotel- und Gastronomieschiff in Bremen.
Nachfolgeschiff wurde in diesem Jahr die Alexander von Humboldt ( II ) Eigner und Betreiber der Bark "Alexander von Humboldt II" ist nach wie vor die Deutsche Stiftung Sail Training, ( D S S T ). Stifter der DSST sind die Sail Training Association Germany (STAG), die Brauerei Beck & CO sowie – nachdem der Gönner Egon Herbert Harms am 5. Januar 2006 verstorben war, die Bremer BLG Logistics.
Das Segelschiff "Alexander von Humboldt II " ist eine stählerne deutsche Bark, die auch als Jugend– und Ausbildungsschiff im Rahmen des Sail Training eingesetzt wird. Es handelt sich hierbei um den ersten Großsegler, der seit dem Bau der Barkentine "Lili Marleen" im Jahr 1994 in Deutschland gebaut wurde.
Das Schiff ist als Bark getakelt - optisch ähnlich der "ALEX  I ). Sie ist 65 Meter lang, 10 Meter breit und verfügtüber 24 Segel mit insgesamt 1.360 Quadratmetern Segelfläche. Maximal 79 Personen im Alter von 14 bis 75 Jahren können bei entsprechender Fitness auf dem Schiff mitsegeln
Die "Alexander von Humboldt II" wurde ab 2010 bei der BVT Brenn– und Verformtechnik Bremen, einem Unternehmen der Heinrich Rönner Gruppe, gebaut. Der Rumpf des Schiffs wurde nach dem alten Entwurf des 1953 bei H. C. Stülcken Sohn in Hamburg gebauten, indonesischen Segelschulschiffs "Dewaruci" geplant.
Am 25. Mai 2011 erfolgte der Stapelhub. Die Endausrüstung fand in der BVT-Niederlassung in Bremerhaven statt. Am 24. September 2011 wurde das Schiff durch Frau Brigitte Rönner in Bremerhaven getauft.
2017 Im Januar überquerte die Bark mit der Reise von den Kap Verden nach Saint Martin zum ersten Mal den Atlantik und bereiste Länder in Süd–, Mittel– und Nordamerika, bevor sie im August von Halifax nach Le Havre die Heimreise antrat und Anfang September wieder Bremerhaven erreichte.




1964 Nach dem Verlust der "PAMIR" am 21. September 1957 ist die Besetzungsordnung für Handelsschiffe geändert worden : Segelfahrzeit war nun keine Voraussetzung mehr für den Erwerb eines nautischen Patentes. Aber die Idee, an Bord eines Segelschiffs auszubilden, sollte dennoch fortgeführt werden. Die Stiftung verkaufte die "Passat" und benannte sich 1964 um in "Stiftung für Ausbildungsschiffe".
Vom Erlös für die "Passat" wurde gemeinsam mit dem "Deutschen–Schulschiff–Verein" Ende 1963 die "Noona Dan" gekauft. Die 36 Meter lange Gaffelketsch aus Dänemark wurde umgebaut und heißt seitdem "Seute Deern". Der "Deutsche–Schulschiff–Verein" und die "Stiftung für Ausbildungsschiffe" haben die "Seute Deern" den Seefahrtschulen und Hochschulen für Nautik angeboten. Die Reedereien haben mit Wochenreisen die seemännische Ausbildung ihres Nachwuchses abgerundet, doch nach zwei Jahren ließ das Interesse aus Kostengründen nach.
1968 Nur der Norddeutschen Lloyd charterte die "Seute Deern" noch bis 1968 für seine reedereiinterne Ausbildung.
1972 Bis zum Frühjahr 1972 lag sie längsseits des Schulschiffes "Deutschland" in Bremen.

1972 Am 6. Januar fand in Hamburg die Gründungsversammlung und Verabschiedung der Satzung von "CLIPPER" statt.
1973 Am 5.März erfolgte die Eintragung in das Vereinsregister des Amtsgerichtes Bremen. Gründungsmitglieder: Kapitän Günter Ohlf, Kapitän Michael von Gadow,der Richter Dr. Gerd Lau, der Ingenieur ud Patentanwalt Arnulf Huber, der Journalist Oldwig Jahnke, der Ingenieur Rolf Pasternak, der Techniker Rolf Kühl sowie der Ingenieur Dietrich Neemann.

Wesentliches der Zielsetzung und Praxis geht auf Kurt Hahn zurück – auf den Pädagogen, der in den vierziger Jahren die Idee "Outward–Bound" entwickelt hat. Das bedeutete gleichzeitig Freizeitangebot und Erziehung zu Verantwortung, Abenteuer und Dienst, Frohsinn und –manchmal – Knochenarbeit.
Die "Sail Training Association" und andere Organisationen bauten auf ihre Weise die "Outward–ound–Idee" aus. Holland und Frankreich folgten, ebenso Polen mit seinen See–Pfadfindern.
Über 50 Schiffe und Yachten kamen 1972 zur "Operation Sail" nach Travemünde und Kiel.

"Clipper" selbst konnte die folgenden Schiffe einsetzen : SS AMPHITRITE aus dem Jahre 1887, SS SEUTE DEERN aus dem Jahre 1939, SS ALBATROS aus dem Jahre 1942 sowie SS JOHANN SMIDT aus dem Jahre 1974.....
2013 "AMPHITRITE" hat 2012 ihren 125sten Jahrestag gefeiert und "ALBATROS" ihren 70sten. Der Verein selber konnte nun auch schon auf sein 40jähriges Bestehen zurückblicken.
Im Mai ludt "CLIPPER" zu seinem Geburtstag nach Wismar und auch alle vier Schiffe waren mit dabei.

Quelle: Clipper–Homepage





Küstenwache Cuxhaven Küstenwache

Die Küstenwache des Bundes bildet als Koordinierungsverbund von Bundesbehörden die Küstenwache der Bundesrepublik Deutschland.

Die beteiligten Behörden stimmen den Einsatzplan der Fahrzeuge ab und steuern im Lagezentrum See des Maritimen Sicherheitszentrum Cuxhaven (MSZ) die aktuellen Einsätze für Nord– und Ostsee. Das Küstenwachzentrum Ostsee in Neustadt wurde aufgelöst.

Die Zuständige Behörden/Anstalten sind : die Bundespolizeidirektion Bad Bramstedt, die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mit ihren Außenstellen Kiel und Aurich, die Zollkommissariate See sowie die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE)

Die Fahrzeuge der Küstenwache sind optisch einheitlich mit dem Schriftzug "Küstenwache", die Schwarz–Rot–Gold–Kennzeichnung am Schiffsrumpf und das Wappen der Küstenwache gekennzeichnet, allerdings unterscheiden sich die Grundfarben. Die Grundfarbe der Fahrzeuge der Bundespolizei ist Blau, die des Zolls Grün, die der Wasserstrassen– und Schifffahrtsverwaltung Schwarz und in der Regel mit weißen Aufbauten und die der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung Schwarz mit grauen Aufbauten und der zusätzlichen Beschriftung "Fischereischutz".

Neben dem Koordinierungsverbund Küstenwache bestand in Schleswig–Holstein von 1995 bis zur Auflösung Ende 2005 eine selbstständige Küstenwache des Landes Schleswig–Holstein als Verbund von Wasserschutzpolizei, Amt für ländliche Räume (ALR) und Landesamt für Natur und Umwelt. Da die Zusammenlegung der Kompetenzen unter einem gemeinsamen Dach auf Bundesebene am Widerstand anderer Bundesländer scheiterte, beschloss Schleswig–olstein, diesen Verbund aufzulösen.

Quelle: WIKIPEDIA




1998 Am 25. Oktober brach auf dem italienischen Holzfrachter "PALLAS" vor der dänischen Nordseeküste Feuer an Bord aus. Am darauf folgenden Tag trieb die Pallas führerlos ins schleswig–holsteinische Wattenmeer. Das Schiff bewegte sich unbeobachtet auf die Küste zu, da ein dänischer Seenotkreuzer das havarierte Schiff nach dem Retten der Besatzung wieder verlassen hatte. Vor Amrum lief es schließich auf Grund und verursachte, seit der Strandung am 29. Oktober auf der Position 54 Grad, 32,5 Minuten Nord, 8 Grad, 17,2 Minuten Ost südwestlich von der Insel Amrum fest. Das Wrack löste mit auslaufendem Öl eine Umweltkatastrophe im Nationalpark Schleswig–Holsteinischen Wattenmeer. Die damaligen Regierungsparteien Schleswig–Holsteins, die SPD und die Grünen bestritten eine Schuld der Landesregierung – es war das 2. Kabinett Simonis – an Havarie und Ölaustritt. Die Oposition aus CDU und die FDP warfen vor allem dem Umweltminister Rainder Steenblock (Grüne) Versagen vor.

Nach dieser Havarie setzte der damalige Bundesminister für Verkehr, Bau– und Wohnungswesen eine Kommission unter der Leitung von Senator a. D. Claus Grobecker ein, die den Unfall auswertete. Verschiedene Koordinierungs– und Einsatzstellen hatten laut Untersuchungsbericht zu einem "Flaschenhalseffekt" gefšhrt, sodass koordinierte Maßnahmen ausblieben.

2003 Annähernd 5 Jahre nach dieser schweren Havarie sprach de Kommission Empfehlungen aus.
Folge : Am 1. Januar nahm das Havariekommando seine Arbeit auf.

Das MLZ – Maritime Lagezentrum (Fachbereich 1), ist das Herzstück und rund um die Uhr mit erfahrenen Nautikern besetzt. Diese beobachtet ständig die Lage in deutschen Hoheitsgewässern und wertet auch Informationen der Anrainerstaaten aus, um im Schadensfall Informationen bereitzuhalten. Das MLZ ist ein Bestandteil des Gemeinsamen Lagezentrums See. Das Lagezentrum See ist die operative Einheit des neuen geplanten Maritimen Sicherheitszentrums. Im Falle von größren Schadenslagen oder Havarien wird ein sogenannter Havariestab, ein Fürungsstab, einberufen, der die Einsatztätigkeit der Einsatzkräfte koordiniert. Das Havariekommando hat etwa 40 Mitarbeiter.

Das deutsche Notschleppkonzept sieht für jeden Notfallort auf See im deutschen Zuständigkeitsbereich eine maximale Eingreifzeit von zwei Stunden vor. Dies erfordert in der Nordsee drei, in der Ostsee trotz deutlich einer geringeren Fläche fünf Schlepper. Geforderte Ausrüstung und Leistung der Schlepper sind den Schiffsgrößen im jeweiligen Einsatzbereich angepasst. Um auch dicht unter Land operieren zu können, sind für jede Station maximale Tiefgänge festgelegt. Außerdem ist je ein Schiff mit mindestens 200 t bzw. 100 t Pfahlzug in Nord- und Ostsee stationiert, um die festgelegten Bemessungsschiffe sicher handhaben zu können. Diese sind, bei Windstärke 9, Böen 11, in der Nordsee ein 13.000-TEU-Containerschiff und in der Ostsee ein 135.000–tdw–Tankschiff. Ein Pfahlzug von 200 t ist nur mit einem höheren Tiefgang als dem für die Nordsee geforderten Maximum von 6 m wirtschaftlich zu erreichen. Daher benötigt dieses Schiff, die "NORDIC" eine ballastveränderliche Tauchtiefe, das Ostseeschiff "BALTIC" braucht dagegen wegen der winterlichen Vereisung der Ostsee eine höhere Eisklasse. Zum Schleppen havarierter Tankschiffe mit entsprechender Ladung sind beide Schiffe auch in explosionsgefährdeten Bereichen einsetzbar.

2010 Beide Bergungsschlepper wurden von der ARGE Küstenschutz, also den führenden deutschen Schlepp– und Bergungsunternehmen BUSIER und Fairplay – nach europaweiter Ausschreibung – zunächst für 10 Jahre an den Bund verchartert. ( Bugsier wurde mittlerweile von Fairsplay übernommen, bleibt aber als eigenständige Marke erhaltten)

Quelle : WIKIPEDIA





Bundesamt für Hydrographie D H I / B S H

1749 Die erste deutsche Seekartensammlung erscheint bei der Preussischen Akademie der Wissenschaften.
1815 In Preussen übernahm das Handelsministerium das Seewesen und die Hydrographie.
1861 Gründung eines "Hydrographischen Bureau" beim Marineministerium.

1867 "Es ist meine Absicht, unter den Auspizien der kompetentesten Behörde unseres Vaterlandes, der Handelskammer der Stadt Hamburg, ein, kurz gesagt, "Maurysches Institut" ins Leben zu rufen, welches vom ersten Tag seines Bestehns an in den unmittelbaren Dienst der praktischen Seefahrt tritt......."
Mit diesen Worten schlägt der damalige Rektor der Großherzoglich Oldenburgischen Navigationsschule in Elsfleth, Wilhelm Ihno Adolf von Freeden (1822–1894), der Hamburger Handelskammer vor, ein Institut zu gründen, dass den Belangen Schiffahrt entgegen kä:me, um ozeanische Reisen zu sichern und abzukürzen. Von Freeden legt mit dieser Initiative zur Einrichtung der "Norddeutschen Seewarte" den Grundstein für die Entwicklung der staatlichen maritimen Institutionen in Deutschland.
1868 Am 1. Januar nimmt von Freeden seine Arbeit als Direktor der Norddeutschen Seewarte auf.
1872 Mit der Gründung des Deutschen Reiches wird im Juli die Norddeutsche Seewarte in "Deutsche Seewarte" umbenannt.
1875 Als die "Deutsche Seewarte" 1875 eine Reichsanstalt und der Kaiserlichen Admiralität unterstellt wird, übernimmt der Hydrograph der Kaiserlichen Admiralität, Georg Balthasar von Neumayer (1826–1909), die Aufgabe als erster Direktor und baut die Fachgebiete Meereskunde, Meteorologie und Nautik aus.
1879 Umbenennung des "Bureau" in "Hydrographisches Amt".
1892 Bis zu diesem Zeitpunkt waren die notwendigsten deutschen Seekarten geschaffen – sämtlich aufgrund der Messungen von eigenen Schiffen der "Behörde"
1900 Der Reichstag bewilligte einen 10jahresplan über den 1068 Seekarten geschaffen wurden.
1939 Weitere Umbenennungen der "Behörde folgten, wie die "Amtsgruppe Nautik"
1941 Nun gab es beim Marinekommando und ab beider Seekriegsleitung unrühmliche Höepunkte im Leben des wichtigen Amtes.
1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg gründen die britischen Besatzer das "German Maritime Institute" aus dem das "Deutsche Hydrographische Institut" (DHI) mit zonenübergreifenden Aufgaben und das "Meteorologische Amt für Nordwestdeutschland" (MANWD) hervorgehen.
1948 Während die meteorologischen Arbeiten dem MANWD zugeordnet werden und das "Meteorologische Amt" in der Navigationsschule am Hamburger Hafen einzieht, übernimmt das DHI die nautischen, hydrographischen und meereskundlichen Aktivitäten und bezieht das ehemalige Seemannshaus.
1965 In einem Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Schifffahrt wurden auch die Aufgaben des DHI definiert.
1990 Das parallel zum "DHI" bestehende BAS (Bundesamt für Seeschifffahrt ) wurde durch eine Novelle zum Seeaufgabengesetz mit dem "DHI" zum neuen "BSH" (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) zusammengelegt.
Mit der Wiedervereinigung werden die Aufgaben des DHI gemäß Einigungsvertrag mit den Aufgaben des "Seehydrographischen Dienstes der DDR" (SHD) der neuen Bundesländer zusammengelegt und küftig vom "Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie" (BSH) übernommen. Dort sind auch die Aufgaben zur Förderung der deutschen Handelsflotte und auf dem Gebiet des Flaggenrechts angesiedelt, die bislang beim Bundesverkehrsministerium lagen.

Das BSH ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Es ist die öffentliche Institution für meeresbezogene Aufgaben. Dies betrifft Aufgaben wie die Gefahrenabwehr auf See, die Herausgabe von amtlichen Seekarten und Vermessungsaufgaben in Nord– und Ostsee sowie die Vorhersage von Gezeiten, Wasserstand und Sturmfluten. Darüber hinaus ist das BSH für die Vermessung von Schiffen, das Flaggenrecht, die Prüfung und Zulassung von Navigations– und Funkausrüstungen und die Erteilung von Zeugnissen für Seeleute zuständig. Bezugnehmend auf Bauvorhaben in der Nord- und Ostsee ist das BSH zustädig für die Raumplanung und für die Prüfung und Genehmigung von Anlagen zur Stromgewinnung (Offshore–Windenergie–Anlagen), Kabel oder andere Anlagen im Zuständigkeitsbereich des Bundes.

Quelle: u. a. BSH




1887 Gründung der "See–Berufsgenossenschaft" – kurz: BG–See. Sie wurde traditionell zu den gewerblichen Berufsgenossenschaften gezählt. Eine Besonderheit bestand insofern, als die See–BG eng mit der Seekasse zusammenarbeitete. Diese Einrichtungen bildeten einen eigenen Zweig der Sozialversicherung – die "See–Sozialversicherung". Das Sozialversicherungssystem der Seeleute ähnelte damit dem System der Landwirte. Zudem waren der "See–BG" im Lauf der Jahre bestimmte Aufgaben übertragen worden, die keinen unmittelbaren Bezug zur Unfallversicherung hatten: So war die "See–Berufsgenossenschaft" auch für die Schiffssicherheit, den Meeresumweltschutz und die Hafenstaatkontrolle zuständig.
1907 Einführung der Seekasse als Rentenversicherung für Seeleute.
1928 Die See–Krankenkasse wurde etabliert.
1995 Mit der Einführung der Pflegeversicherung folgte in diesem Jahr die "See–Pflegekasse"
2009 Die Auflösung der "See–BG" als eigenständige BG wird beschlossen........... Am 31.12. wird die Flagge eingeholt.
2010 Am 1. Januar geht die "See–BG" in der neuen "BG Verkehr" auf und damit als eigenständiges Unternehmen vom Markt, wie auch die wunderschöne Flagge Geschichte ist.

Folgende Unternehmen trugen die alte "See–BG":
Fracht– und Passagierschiffe unter deutscher Flagge // Fischereifahrzeuge der Großen Hochseefischerei und der Kleinen Hochsee– und Küstenfischerei unter deutscher Flagge // Bergung– und Taucherei // Reederverbände // Schiffsmakler und ihre Verbände // Landbetriebe der Reedereien // Lotsenbrüderschaften und Lotsenbetriebsvereine // Unternehmen zur Berufsausbildung in der Seefahrt // Verein der Kanalsteuerer // selbständige Gewerbetreibende, wie z. B. Kantinenpächter, Friseure und Buchhändler, die an Bord deutscher Schiffe Arbeitnehmer beschätigen




Das Amt für Strom und Hafenbau der Freien und Hansestadt Hamburg nimmt die hamburgischen Landesaufgaben für den Hafen, die Seeschifffahrtsstrassen und die Binnenwasserstrassen wahr. Dazu gehören Planung, Neubau, Unterhaltung und Verwaltung der baulichen Anlagen und Wasserflächen des Hamburger Hafens, des hamburgischen Teil des Cuxhavener Hafens und der Insel Neuwerk/Scharhörn, der Verkehrsanlagen im Hafengebiet sowie der vom Bund an Hamburg delegierten Bundeswasserstrassen innerhalb der hamburgischen Landesgrenzen (Hafenelbe). Außerdem gehört dazu die Erforschung des Wattengebietes Neuwerk/Scharhörn sowie die Auftragsverwaltung des Bundes für alle Bundesbauten im Hafen und für alle Zollbauten im Gebiet des Landes Hamburg.

Die Betriebsgmeinschaft Strom– und Hafenbau e.V. wurde am 01.12.1952 gegründet, um in Not geratenen Beschäftigten durch gegenseitige Hilfe schnell und unbürokratisch Beistand leisten zu können. In den entbehrungsreichen Jahren nach dem Kriege ging es schlicht darum, die Kolleginnen und Kollegen sowie ihren Familienangehörigen bei der Beschaffung lebensnotwendiger Dinge des täglichen Bedarfs wie z. B. Nahrungsmittel, Bekleidung und Brennmaterial zu unterstützen.
Auch wenn diese Art der Hilfe aus unmittelbarer Not heute glücklicherweise nicht mehr nötig ist, soll der Gemeinschaftsgedanke unter den Beschäftigten durch den Verein aufrecht erhalten und gestärkt werden.






Hamburger Hafen + Logistik AG (ab 2005) Flagge der Hamburger Hafen und Logistik AG ab 2005

1885 Am 7. März hatten der Hamburger Senat, Kaufleute und die Norddeutsche Bank die Hamburger Freihafen–Lagerhaus–Gesellschaft (HFLG) gegründet.
1888 Am 29. Oktober kam Kaiser Wilhelm II höchstpersönlich. Rechtzeitig zum Zollanschluss ans Deutsche Reich weihte er mit kräftigen Hammerschlägen auf den Schlussstein den ersten Bauabschnitt der neuen Hamburger Speicherstadt ein: "Zur Ehre Gottes, zum Besten des Reichs, zu Hamburgs Wohl!"
1912 Das gewaltige Gebäudeensemble im neogotischen Stil, gebaut aus Milliarden von roten Backsteinen, gegründet auf 3,5 Millionen Eichenpfählen, auf einer Fläche von insgesamt 630.000 Quadratmetern war baulich abgeschlossen. Das damals weltweit modernste Logistikzentrum lag in direkter Nachbarschaft zu modernen Kaianlagen und verfügte über optimale Transportwege ins Hinterland. Schnell erwies sich die Speicherstadt als eine von drei Säulen der erfolgreichen neuen Hamburger Hafenkonzeption.
1914 Vor dem Ersten Weltkrieg erlebte die Weltwirtschaft einen kräftigen Globalisierungsschub – mit der Drehscheibe Hamburg als wichtigstem Kontinentalhafen Europas. Die HFLG gestaltete dieses Wachstum mit und profitierte davon. Sie erwirtschaftete von Anfang an Überschüsse, während die staatliche Kaiverwaltung zu dieser Zeit hohe Verluste schrieb. Sie organisierte den damals neuartigen Kaibetrieb am Sandtorhafen. Dort war die erste Anlage entstanden, an der Überseeschiffe ihre Waren direkt an der Kaimauer umschlagen konnten. Zuvor wurden die Schiffe inmitten der Elbe "auf ReedeŎ mit Waren be– und entladen. Die Kaischuppen am Sandtorhafen verfügten über Krananlagen und – absolut neu – Gleisanschlüsse direkt vor der Tür.
1935 Es kam zur Zusammenlegung von HFLG und Kaiverwaltung und damit zur Integration der zweiten Säule des heutigen HHLA Konzerns: dem Umschlag.
1939 Ab diesem Jahr nannte sich die neue Gesellschaft Hamburger Hafen– und Lagerhaus– Aktiengesellschaft (HHLAƛ.
1952 Nach dem Zweiten Weltkrieg genügten die gewaltigen Lagerhäuser der Speicherstadt dem Betrieb mit neuer Förder– und Hebetechnik nicht mehr. Beim Bau des Kaischuppens 58 berücksichtigte die HHLA als eines der ersten deutschen Hafenunternehmen bereits die Anforderungen der in den USA entwickelten Gabelstapler. Ihr Einsatz löste die schwere Handarbeit mit der Sackkarre ab und trieb die Standardisierung im Güterverkehr voran.
1965 Eine erste Containerbrücke wird am Burchard-Kai (später CTB) aufgestellt.
1967 Hamburg setze sich mit dem Umschlag von 950.000 Tonnen frischer Früchte an die Spitze der Fruchtimporthäfen Europas. Für die HHLA war das damals ein Viertel ihres Gesamtumschlags.
Unauffällig begann im gleichen Jahr eine stille Revolution: der Umschlag von Stückgütern in genormten Stahlboxen. Am heutigen HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB)wurde der erste Seecontainer im Hamburger Hafen über die Kaikante gehievt.
1968 Schnell erkannte die HHLA das Potenzial dieser Umschlagmethode und schaffte spezielle Containerbrücken an. Mit ihnen fertigte der Burchardkai (CTB) in diesem Jahr das erste Vollcontainerschiff ab. Die Automatisierung des Containerumschlags begann ihren Siegeszug.
1971 Die HHLA trat wirtschaftlich selbstständig in den freien Wettbewerb.
1975 Nun wurde die Elektronische Datenverarbeitung (EDV) für ein interaktives Dialogsystem eingeführt.
1984 Datenfunksysteme perfektionierten das Aufstellen der Container auf dem Terminal.
1986 Gründung der HCCR Hamburger Container– und Chassis–Reparatur –Gesellschaft mbH.
1995 Jetzt setzte der Burchardkai als erster Containerterminal der Welt Satellitendaten zur genauen Positionierung der Container im Lager ein.
1996 Die HHLA erwirbt den Container Terminal am Tollerort.(später als CTT bezeichnet)
2002 Schließlich nahm die HHLA in Altenwerder den Container Terminal Altenwerder (CTA) in Betrieb, der mit seinem hohen Automatisierungsgrad weltweit als "State of the art" gilt.
2003 Die HHLA schaffte mit der Einführung einer neuen Konzernstruktur und der Konzentration auf die Segmente Container, Intermodal, Logistik und Immobilien die Voraussetzungen für eine neue Epoche des Unternehmenswachstums.
2005 Der Konzern trägt das neue Selbstbewusstsein auch im neuen Namen: Hamburger Hafen und Logistik AG. Auch in Zukunft wird sie ihrem bald 125 Jahre alten Leitgedanken treu bleiben: stets innovative Lösungen für logistische Prozesse zu entwickeln und dabei die neuesten Technologien einzusetzen.
2007 Das Unternehmen geht an die Börse. Die HHLA–Aktie wird seit dem 2. November in Frankfurt und Hamburg gehandelt.
2010 Am 7. März begeht die HHLA Jubiläum ihre 125jährigen Bestehens.
Gleichzeitig werden auf dem Burchardkai (CTB) wichtige Meilensteine des Investitionsprogramms in Betrieb genommen: Eine neue Generation Containerbrücken im Verbund mit dem neuen Blocklagersystem erhöht die Leistungsfäigkeit der Anlage für die Abfertigung von Großschiffen erheblich.




Noch vor einigen Jahren war die Seefahrtschule in Leer von der Schließung bedroht. Doch dank des nachhaltigen Einsatzes der Region für die Erhaltung des Seefahrtschulstandortes wurde der maritime Standort Leer gerettet.
Eine Standortsicherungsvereinbarung gab das Startsignal für grundlegende Veränderungen, die nicht nur die Seefahrtschule betrafen, was folgende Aufstellung zeigt:

2004 Am 16. Dezember fällt die Grundsatzentscheidung zum Erhalt der Seefahrtschule Leer durch das Niedersächsische Ministerium für Wissenschaft und Kultur.
2005 Am 25. November erfolgt der Kauf des Simulators SUSAN aus Hamburg ( Finanziers : Landkreis Leer, Reeder Alfred Hartmann und Reeder Herrmann Buss ) und der Installation in einem Neubau im Industriegebiet "Am Emsdeich 33" in Leer unter der Firmierung NAUTITEC GmbH & Co. KG.
Am 14. Dezember kommt es zur Konkretisierung der Standortsicherungsvereinbarung ( Beteilgte& Das Land Niedersachsen, die FH Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven, die Reedergemeinschaft Ems-Achse GmbH & Co. KG, sowie der Landkreis Leer)
2006 Am 16. November Vereinbarung der Rahmenbedingungen über den Bau und Betrieb eines Maritimen Kompetenzzentrums ( MARIKO ) = Landkreis Leer, Reeder Alfred Hartmann und Herrmann Buss, FH Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven
2008 Am 21. Januar erfolgt der 1. Spatenstich für das MARIKO – Am 09. Mai erfolgt die Grundsteinlegung
2009 Am 31. Juli kommt es zur endgültigen Fertigstellung des Gebäudes des "MARIKO" mit einem weiteren und wesentlich größeren Schiffsführungssimulator, der einen Vollsicht–Simulator, verbunden mit vier zusätzlichen Brücken beinhaltet. ( Verantwortliche Finanziers auch hier die NAUTITEC und ihre beiden Gesellschafter Reeder und Kapitäne Alfred Hartmann und Hermann Buss ) Am 21. September ist die offizielle Eröffnung des MARIKO
2010 Am dem 01. Januar ist das Team MARIKO an Bord





Suez–Canal–Authority, Ismailia Banner der Suez Canal Verwaltung

......auch hier kann es nur ein in Teilen komprimierter Auszug aus der umfanghreichen Geschichte wiedergeben werden ......

1798 Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch–Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner " Ãgyptischen Expedition " und ließ durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Gratien Le Pére Vermessungen durchführen. Le Pére gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab.
1801 Napoléon musste sich aus Ägypten zurückziehen – die Pläne ruhten zunächst bis ca. 1840.
1859 Am 25. April begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen. Die zu bewältigenden Schwierigkeiten waren ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war der Holzindustrielle Leopold Popper ( 1820 bis 1886 ) aus Bitsch im Norden des Königreiches Ungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den umliegenden Wöldern des Komitats Trentschen geschlagen und per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffe verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft.
1862 Von den 1.800 Lastkamelen der Kompanie wurden allein 1.600 zum täglichen Transport des Trinkwassers für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die täglichen Kosten für Trinkwasser 8.000 Franken betrugen. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte.
1869 Am 18. März erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee.
Am 16. November fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen.
1872 Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken.

...... die weiteren Jahre werden ausgespart und die Geschichte in der unrühmlichen Neuzeit fortgesetzt......

1956 Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus.
Am 29. Oktober griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember wieder geräumt.
1957 Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis zum 10. April als das italienische Schiff "Oceania" als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf ihrer Fahrt nach Australien passierte.
1967 Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer völlständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar–Lew–Linie. Eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet – war in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach 8 Jahren wieder verlassen. Dabei auch die deutschen Schiffe MS Nordwind ( Reederei Mackprang ) und die Münsterland der HAPAG.
1973 Im Jom–Kippur–Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober von ögyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag 6#252;ber den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ögyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück.
1975 Der gesamte Kanal war wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten am 10. Juni diesen Jahres. Die deutschen Schiffe Nordwind und Münsterland wurden im Bittersee so gepflegt, daß sie im Mai aus eigener Kraft – anders als manch andere Schiff der Bittersee–Flott – im Hamburger Hafen einlaufen konnten.......


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