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Bei der Neustrukturierung insbesondere der " Raritäten–Seiten" wurde eine Unterteilung vorgenommen in : A = Binnenschiffahrt B = Seeschiffahrt. Da aber immer wieder auch Flaggen herein kommen, die nicht einem dieser Gebiete zuzuordnen sind, wurde die Seite C = Vermischtes, geschaffen. Hier wird nun wie man so treffend sagt, " chaotisch " alles rein gepackt, was außerhalb von A und B angesiedelt ist.



Vermischtes – Tischflaggen aus allen Bereichen

First a rarity, then five old rarities from the navigation at sea and another six rarely seen flags.



Auf dieser neuen Seite sollen die Flaggen testweise einfach mal gescant und nicht aufgezogen präsentiert werden. Einerseits vereinfacht das die Arbeit – nach dem Werbeslogan der Augenoptiker ...... " die eine auf, die eine ab, die andere auf, die andere ab " ...... – und es garantiert, daß man das Logo auch in seiner Komplexiät erkennen kann.





Entsorgungs Reederei GmbH Norddeich Flagge der Entsorgungs Reederei Norddeich

Eine kleine Besonderheit in der deutschen ( Küsten–)Schifffahrt ist die jetzt in Norddeich ansässige Entsorgungsreederei GmbH&Co.KG.

1979 Am 12. November gründen die

AG Norden–Frisia, Norderney/Norddeich, die
BALTRUM–Linie, Insel Baltrum, der Entsorger
R. & J. Beekmann, Südbrookmerland sowie
Bohlen & Doyen, Wiesmoor

die Entsorgungsreederei GmbH & Co. KG mit Sitz in Wiesmoor

(Bis dahin wurde der anfallende Müll auf den Inseln Juist, Norderney und Baltrum auf jeweils dort angelegten Deponien entsorgt und gelagert. Damit sollte ab 1979 Schluss sein. Zunächst mit den AGNF–Frachtern FRISIA VII und Frisia XIV, später mit dem von der Bundesmarine übernommenen Mehrzweck–Landungsboot BUTT wurde der Müll nun auf Festland– Deponien verbracht und entsorgt.)

1991 Die Gesellschaft ließ auf der Werft Genthin der Deutsche Binnenwerften einen RoRo–Frachter, ähnlich einem Landungsboot, bauen. Das Schiff war mit Länge 45,00 m – einer Breite von 10,45 m – und einem Tiefgang von 1,70 m mit 286 GT vermessen und konnte 286 to laden. Getauft wurde es auf den Namen STÖRTEBEKER. Das rund 3,5 Mio. DM kostende Spezialschiff hat zwei Motoren mit je 400 PS und erreicht damit eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es kann über seine Heckklappe bis zu 12 Müllcontainer à 10 to be– und entladen.
2013 Der Sitz der Gesellschaft wurde in diesem Jahr von Wiesmoor nach Norddeich verlegt.
2014 09.01.2014 Auszug aus dem HRB 278 "Entsorgungsreederei Beteiligungs-GmbH" , Norden, Osthafen, 26506 Norden–Norddeich.
Nicht mehr Geschäftsführer: Doyen, Heinrich, Kaufmann, Wiesmoor — Dr. jur. Stegmann, Carl Ulfert, Reedereidirektor, in Norden.
Bestellt als Geschäftsführer: Stegmann, Carl–Ulfert, Norden, Ulrichs, Christina, Norden.

Was Warrings für die Inseln Spiekeroog, Langeoog und Wangerooge, und Karl Meyer für Helgoland, ist die Entsorgungsreederei für die Inseln Juist, Norderney und Baltrum.....




1895 Die in Rochester/USA ansässige Vacuum Oil Company eröffnete in Hamburg eine Verkaufsagentur.
1899 Aufgrund des guten Geschäftsverlaufes wurde das Unternehmen im Januar als Deutsche Vacuum Oel AG in das Handelsregister der Hansestadt Hamburg eingetragen.
1905 In Schulau nahe Hamburg (nahe dem Ortsteil Rissen) wurde eine Raffinerie errichtet.
1926 Die Rohölverarbeitung in Schaulau wurde aufgegeben. Man konzentrierte sich nun nur noch auf die Schmierölherstellung. Die Verarbeitung von Rohoel wurde auf die Raffinerie Bremen konzentriert.
1929 Die amerikanische Mutter übertrug der Deutsche Vacuum AG einen ersten Tanker, der auf den Namen MT SCHULAU getauft wurde.
1935 Verkauf des MT SCHULAU nach Großbritannien.
1939 Im April wurde von der Werft D. W. Kremer Sohn in Elmshorn ein Tanker-Neubau übernommen, der als MT VACUUM in Fahrt kam. Es hatte 758 tdw. Er musste gleich nach Übernahme an die deutsche Wehrmacht abgegeben werden.
1944 MT VACUUM ging durch Kriegseinwirkungen verloren.
1949 Die Deutsche Vaccum Oel AG übernahm einen 21 Jahre alten Tanker und ließ ihn generalüberholen.
1950 Am 31. Mai kam das instandgesetzte Schiff als MT LACKLAN in Fahrt
1955 Gründung der Vacuum Reederei GmbH durch Übernahme eines Tanker– Neubau bei der Bremer Vulkan AG. Der 16.360–tdw–Tanker wurde auf den Namen MT FAUST getauft.
1956 Im Herbst firmierte die "Deutsche Vacuum AG" und damit auch die "Vacuum Reederei GmbH" um in Deutsche Mobil Oil AG. Die Flagge wurde zunächst übernommen. Der untere blaue Rand bekam mittig eine Mulde und unter den "Pagasus" wurde ein in gleicher Form ein roter Boden eingezogen. Zu einem späteren Zeitpunkt kam der Pegasus auf blaues Tuch in ein weißes rundes Innenfeld.





Norddeutsche Seekabelwerke AG Flagge der Nordeutsche Seekabelwerke

Aufgrund des Umfangs der Geschichte – 3 DIN–A–4–Seiten – können nur Auszüge herausgegriffen und dargestellt werden.

1899 Am 27. Mai – Gründung der NSW (Norddeutsche Seekabelwerke) in Köln von der F&G – Felten & Guilleaume Carlswerk AG und der DAT – Deutsch –Atlantischen Telegraphengesellschaft. Firmensitz war Köln.
NSW gehört seit über einem Jahrhundert zu den Vorreitern im Bereich Unterwasser– Kabeltechnologie– und kommunikation.
1899 Bau der Werksanlagen in Nordenham.
1902 Erweiterung der Anlagen und Fertigstellung der "Kabelkolonie" – Wohnhäuser für NSW–Mitarbeiter.
1904 Die NSW stellen ihr erstes bedeutendes (7.993 km) Guttapercha–isoliertes Untersee–Telekommunikationskabel her und legte es mit den beiden NSW–Kabelschiffen MS "VON PODBIELSKI" und MS "STEPHAN" von Borkum über die Azoren nach New York.
1906 Bau des Verwaltungsgebäudes in Nordenham.
1908 Verlegung des Firmensitzes von Köln nach Nordenham.
1921 F&G übernimmt die Geschäftsanteile der DAT und wird Alleininhaber der NSW.
1929 Aufnahme der Produktion von papierisolierten, bleiummantelten Telefon–andkabeln.
1931 Siemens übernahm 50 % der Anteile des Unternehmens. In dieser Zeit beschäftigte NSW auch einen Rohöltanker in der weltweiten Fahrt.
1932 Nun und bis 1935 entwickelte NSW Isolierfolien auf Polystyrolbasis sowie die Kunststoffextrusionstechnik. Zuerst lag der ausschließliche Fokus der Kunststoffextrusion noch auf der Isolierung von Kabeln.
1935 Einführung der Kunststoffextrusionstechnik und damit Beginn der NSW– Kunststofftechnik.
1957 Einstellung der Fertigung von Seekabeln mit Gutapercha–Isolierung.
1958 Auch der Kabelbereich setzte seine Entwicklung fort und realisierte einige der weltweit wichtigsten Untersee–Telekommunikationsprojekte. 1958 und 1959 lieferte NSW 1.855 km Untersee–Telekommunikationskabel mit Polyethylenmantel für die Transatlantik–Telefonverbindung TAT 2. Weitere Großprojekte wie die Telefonleitung ICECAN (eine 3.224 km lange Verbindung zwischen Island, Grönland und Kanada, die Bestandteil der Standleitung zwischen dem Weißen Haus und dem Kreml war) und die Transatlantikleitung TAT 4 (2.223 km) folgten.
1968 Zerstörung der Draht– und Leitungsfabrik sowie großter Teile der Seekabelfertigung durch einen Großbrand. Verkauf der nicht mehr benötigten LWC– Fabrikationsanlagen an die SIMPLEX Wire & Cable Co.,USA
Einstellung des transoceanischen Seekabelgeschäftes nach Fertgigung und Verlegung von mehr als 80.000 Kilometer Kabel seit Gründung des Unternehmen.
1969 Wiederherstellung der durch den Großbrand vernichteten Kabelfabrik 2 und Fertigungsaufnehme.
1989 Der wichtigste Durchbruch erfolgte in diesem Jahr – zu der Zeit, in der das moderne Zeitalter der Untersee–Telekommunikation in der Kabelindustrie anbrach – mit der Entwicklung der ersten Glasfaser–Seekabel. In der Folgezeit wurden die NSW zu einem der weltweit führenden Unternehmen auf dem Gebiet der verstärkerlosen Seekabeltechnologie, fertigte und installierte nun gemeinsam mit Siemens.
1995 Siemens übernahm die restlichen Anteile der Gesellschaft, Tausende Kilometer Seekabel für verstärkerlose Anlagen auf der ganzen Welt – bisweilen unter außergewöhnlich schwierigen Bedingungen wie dem felsigen Meeresboden von Spencer Golf, Australien oder den Offshore–Ölfeldern entlang der nigerianischen Küste. Viele der Systeme gehören zu den bedeutendsten Seekabelanlagen der Welt, wie z. B. das 1.650 km lange Seekabelsystem in Griechenland oder das 2.600 km lange DFON–ystem auf den Philippinen. Mit MINISUB™, einem robusten und dennoch superleichten Glasfaserkabel, revolutionierte NSW die verstärkerlose Seekabeltechnologie und entwickelte ein Kabellegungs– und Logistikkonzept, welches aufgrund seiner kurzen Realisierungsphase in einzigartiger Weise den Ansprüchen der Kunden gerecht wird.
1999 Am 27. Mai des Jahres feiern die NSW ihr 100jähriges Bestehen. An Stelle einer üblichen Chronik wurde unter dem Titel "MOMENTAUFNAHME" für die NSW–Mitarbeiter ein "Bilderbuch" mit den Porträts von "Menschen am Arbeitsplatz NSW" herausgegeben mit einem tabellarischen Überblick über die NSW–Geschichte als Anhang des Büchleins.
An dieser Stelle soll die Darstellung enden. Aktuelles findet man auf der Webpräsenz der NSW.




Abbildung: Tischflagge und Flaggenfuß–Unterseite von der Indienststellung der OTTO HAHN

1964 Indienststellung 1. Februar – Bauwerft: Howaldtswerke Kiel AG – Korrespondenz–Reeder: Krupp–Seeschiffahrt GmbH., Hamburg

Der Frachter "NS Otto Hahn" wurde als drittes ziviles Schiff nach dem sowjetischen Eisbrecher "Lenin" und der amerikanischen "Savannah" von einem Kernreaktor angetrieben. Das Schiff wurde nach dem Kernchemiker und Nobelpreisträger Otto Hahn benannt. Es war als Symbol einer strahlenden Zukunft gedacht und blieb das einzige deutsche Schiff mit Kernenergieantrieb, im Volksmund auch einfach als Atomschiff bezeichnet.
Die "Otto Hahn" war ein Forschungsschiff, die Verwendung als Frachtschiff war sekundär. Das zeigt auch ihr ungewöhnliches Aussehen mit der bugseitigen Brücke und den umfangreichen heckseitigen Aufbauten, die neben den Kabinen für bis zu 36 Forschern, einem Besprechungsraum und zwei Labors auch zwei Salons sowie diverse Messen und Empfangsräume für Repräsentationszwecke umfassten. Man wollte mit diesem Schiff Erfahrungen für zukünftige Nuklearschiffsanlagen sammeln, sie jedoch gleichzeitig bereits im quasi–kommerziellen Einsatz als Erzschiff ( für die Reederei Krupp–Seeschiffahrt) verwenden.

1979 Da die "Otto Hahn" ausländische Häfen nicht in gewünschtem Umfang für Atomschiffe öffnen konnte, wurde das Experiment 1979 schließlich eingestellt. Auch für die in den 1970er Jahren erdachten Containerschiffe NCS 80 und NCS 240 fand sich kein Reeder, der trotz staatlicher Förderung ein solches Schiff selbst in Auftrag geben wollte.
Am 17. Februar wurde die "OTTO HAHN" in Hamburg aufgelegt, später mit dem Teilabbruch begonnen, der im Frühherbst 1982 abgeschlossen war.
1982 Im September wurde die "OTTO HAHN" durch die Rickmers–Gruppe ( Reederei und Werft) angekauft und nach Bremerhaven verschleppt. (Das Bugwappen und die Glocke wurden der GKSS (1956 als Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt mbH gegründet und spä – bis 2010 – als GKSS-Forschungszentrum Geesthacht GmbH weitergeführt ) übergeben)
Der Frachter bekam zunächst den Arbeitsnamen OHV 40 (O–tto H–ahn V–ellguth)
1983 Harm Vellguth war der Geschäftsführer der PROJEX–Reederei, die schließlich einen (Um–)Bauvertrag für dieses Schiff unterschrieb, der am 19. November mit der Übergabe (Taufnahme "TROPHY") als "NORASIA SUSAN" erfüllt wurde.
1988 Das mit drei 35–ts–Kränen ausgestattete Schiff wurde von der Projex an die Chinesische COSCO verkauft, die es unter dem Namen HUA KANG HE in Fahrt brachte.
1999 Weiterverkauf an die Athener Reederei Alon Maritime Corp. Diese ließ das Schiff als MADRE unter Liberia-Flagge laufen.
2009 Die Weltwirtschaftskrise traf auch die Griechischen Reeder. MS MADRE wurde mehrere Wochen in Abu Dhabi aufgelegt und im November diesen Jahres für 2.45 Mio. US–$ nach Chittagong/Bangladesh zum Abbruch verkauft.
Damit fand das erste und einzige Deutsche Atomschiff sein endgültiges Ende.





Hermann–Ferd. Lühmann, Greversdorf/Oste Flagge der Fähr-Reederei Ferd. Lühmann, Greversdorf/Oste

1924 Hermann–Ferdinand Lühmann war Schmiedemeister in Greversdorf an der Oste zwischen Neuhaus und Cadenberge. Über einen Zeitraum von 64 Jahren betrieb er nebenher die Geversdorfer Ostefähre.
50 Jahre lang tat dies Hermann–Ferdinand und anschließend weitere 14 Jahre sein Sohn Ferdinand Lühmann, der spätere Cuxhavener Frischfisch–Spediteur.
1961 Hermann–Ferdinand Lühmann war aber nicht nur Fährmann, er muss auch ( Kapitäns– ) (?) Reeder gewesen sein. Denn 1961 übernahm er von Kapt. Johann Klaus Hinrich Oltmann aus Dornbusch dessen Kümo ELISE OLTMANN das unter Bau-Nummer 356 im Jahre 1912 als Dreimastschoner bei D. W. Kremer & Sohn gebaut, mehrfach umgebaut und eben so oft den Eigner gewechselt hatte. Lühmann benannte das Kümo um in ANDREA LÜHMANN und ließ es, nachdem es 37 Jahre lang in Hamburg registriert war, nun in Geversdorf eintragen.
1965 Lühmann verkaufte die ANDREA LÜHMANN an Kapt. Uwe Hamdorf aus Bad Segerberg.
Noch im Verkaufsjahr übernahm Lühmann einen Neubau von D.W.Kremer & Sohn GmbH & Co. Elmshorn unter dessen Bau-Nr.1111 den er auf den Namen HERMANN LÜHMANN taufen ließ
(Loa 61.63 – Ll 55.25 – B 10.49 – H 6.10 – Dg 3.86 / BRT 425 NRT 281 DWT 1132 – Motor: Klöckner–Humboldt–Deutz RBV6M545 4 tew 6 cil.(320x450) 500 PS. 10,5 Kn. – Imo: 6510617 Type: Shelterdek – Stapellauf : 18. März Abgeliefert: 08. Mai 1965 – Klasse: Germanischer Lloyd.)
1972 Es erfolgte eine Eigentumsübertragung auf Ferdinand Lühmann KG. Geversdorf.
1974 Die HERMANN LÜHMANN wurde an Kurt Rönnfeldt, Hamburg veräußert – neuer Name : MS KARLA.
1988 Als nun die Klappbrücke erbaut wurde stellte die Fähre den Dienst ein.
Den alten Fährleuten werden neue Jobs als Brückenwärter angeboten, die über 500 Jahre alte Fährverbindung ist Geschichte. Die 1949 in Stade gebaute Motorseilfähre gilt nun als Inbegriff des Gestrigen.
1989 Sie "rostet am Oste–Ufer still und leise vor sich hin", schreibt die "Niederelbe– Zeitung" (NEZ) – bis die Ostener Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre den Oldtimer Anfang 1989 vom Besitzer Ferdinand Lühmann erwirbt.
Ein Motorseilzug–Fährprahm hatte dem Vereinsvorsitzenden und Hotelier Horst Ahlf noch in der Sammlung gefehlt. Doch die "Fähre Geversdorf" bringt dem Verein nur Unglück. Zwar genehmigt das Wasser– und Schifffahrtsamt (WSA) 1990 einen Liegeplatz am Hemmoorer Osteufer, doch der Kreis verweigert die Baugenehmigung. Provisorische Liegeplätze am WSA–Anleger und im Hafen Schwarzenhütten werden wegen Eigenbedarfs gekündigt. Die Akten über einschlägige Rechtsstreitigkeiten füllen einen dicken Ordner.

Ferdinand Lühmann (der Spediteur) war und blieb stets der Schifffahrt verbunden. Er war auch Initiator und Geschäftsführer der Reederei und Schiffahrtslinie "Grüne Küstenstrasse" auf Schleswig–Holsteiner Seite. Sie betrieb die Fähren MS NIEDERSACHSEN und MS SCHLESWIG–HOLSTEIN zwischen Brunsbüttel und Cuxhaven. Die steigenden Dieselkosten zwangen aber den Betrieb der Fährlinie einzustellen. (Auch Egon Harms, der um die Jahrtausendwende diese Linie wieder zum Leben erweckte, erlitt Schiffbruch und musste die Linie als unrentabel wieder einstellen.)




Das Weinhaus Melcher & Co., wurde erstmals im Jahre 1743 erwähnt. Damals betrieb die Familie Landwirtschaft und eine Weinbrennerei. Man baute das Geschäft auf den Import französischer Sorten aus der Provinz Cognac aus und kam dabei zum Kontakt zur Familie Dujardin.
Nach dem 2. Weltkrieg erwarb Melcher – Dujardin hatte sich aus dem deutschen Geschäft zurück gezogen – das Weingut Chateau de Beaulieu die St. Laurent de Cognac. Man errichtete eine eigene Brennerei und Lagerhäuser sowie eine eigene Pier in Tonnay Charente.
Nun mussten aber die dort vordestillierten Weinbrände zum Betrieb nach Krefeld transportiert werden. Hier bot sich der Seeweg eher an, als ein Transport über Bahn, Straße oder Binnenwasserstraßen. Adäquate Spezialtanker gab es seinerzeit auf den europäischen Märkten nicht.

1952 Melcher gab bei der Werft D. W. Kremer in Elmshorn einen solchen Tanker in Auftrag.
1954 Der MT IMPERIAL – benannt nach der starken Weinbranntmarke des Hauses – wurde in Dienst gestellt. Bei 291 brt konnte der knapp 44 m lange Tanker 400 Tonnen Destillate fassen. D. h. je Fahrt konnten in 6 Tanks mit Zollverschluss ca. 400.000 Liter Branntwein von Tonnay Charente oder auch von Bordeaux nach Krefeld–Uerdingen gefahren werden.
Das Schiff wurde in Krefeld beheimatet – als für Krefeld einziges Seeschiff – und von der in Duisburg ansässigen Schepers Rhein–See Linie als Korrespondentreeder betreut.
1970 Im Laufe der 70er Jahre ändert sich das Konsumverhalten der Verbraucher und die Nachfrage nach Spirituosen sinkt kontinuierlich. Melcher sah sich dadurch veranlasst den Betrieb der MT IMPERIAL einzustellen und legte das Schiff still. 16 Jahre war es ununterbrochen in Fahrt.
1971 Bei einem deutschen Abbrecher erfolgte der Abbruch/Verschrottung des Schiffes.





Maritimes Kompetenzzentrum Leer Die Flagge des Schulschiff Großherzogin Elisabeth

Noch vor einigen Jahren war die Seefahrtschule in Leer von der Schließung bedroht. Doch dank des nachhaltigen Einsatzes der Region für die Erhaltung des Seefahrtschulstandortes wurde der maritime Standort Leer gerettet.
Eine Standortsicherungsvereinbarung gab das Startsignal für grundlegende Veränderungen, die nicht nur die Seefahrtschule betrafen, was folgende Aufstellung zeigt:

2004 Am 16. Dezember fällt die Grundsatzentscheidung zum Erhalt der Seefahrtschule Leer durch das Niedersächsische Ministerium für Wissenschaft und Kultur.
2005 Am 25. November erfolgt der Kauf des Simulators SUSAN aus Hamburg ( Finanziers : Landkreis Leer, Reeder Alfred Hartmann und Reeder Herrmann Buss ) und der Installation in einem Neubau im Industriegebiet "Am Emsdeich 33" in Leer unter der Firmierung NAUTITEC GmbH & Co. KG.
Am 14. Dezember kommt es zur Konkretisierung der Standortsicherungsvereinbarung ( Beteilgte& Das Land Niedersachsen, die FH Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven, die Reedergemeinschaft Ems-Achse GmbH & Co. KG, sowie der Landkreis Leer)
2006 Am 16. November Vereinbarung der Rahmenbedingungen über den Bau und Betrieb eines Maritimen Kompetenzzentrums ( MARIKO ) = Landkreis Leer, Reeder Alfred Hartmann und Herrmann Buss, FH Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven
2008 Am 21. Januar erfolgt der 1. Spatenstich für das MARIKO – Am 09. Mai erfolgt die Grundsteinlegung
2009 Am 31. Juli kommt es zur endgültigen Fertigstellung des Gebäudes des "MARIKO" mit einem weiteren und wesentlich größeren Schiffsführungssimulator, der einen Vollsicht–Simulator, verbunden mit vier zusätzlichen Brücken beinhaltet. ( Verantwortliche Finanziers auch hier die NAUTITEC und ihre beiden Gesellschafter Reeder und Kapitäne Alfred Hartmann und Hermann Buss ) Am 21. September ist die offizielle Eröffnung des MARIKO
2010 Am dem 01. Januar ist das Team MARIKO an Bord




1907 Stapellauf eines Dreimastschoners mit dem Namen SAN ANTONIO des niederländischen Reeders Andreas Hammerstein.
1908 Nach einer Kollision mit dem Leichten Kreuzer EMDEN der deutschen kaiserlichen Marine sinkt die San Antonio. Ausser dem Koch wird die Besatzung gerettet. Die Seegerichtsverhandlung in Kiel ergibt, dass der Leichte Kreuzer EMDEN die Kollision verursacht hat. Die kaiserliche Marine muss dem Reeder einen Neubau bezahlen.
1909 Der holländische Reeder Andreas Hammerstein beauftragt am 12. April die Werft Jan Smit in Alblasserdam mit dem Neubau eines Dreimastschoners.
1909 Am 19.08. erfolgt der Stapellauf – wieder unter dem Namen SAN ANTONIO. Der Frachtsegler mit Diesel–Hilfsmotor erh–lt klappbare Masten, damit er auch grosse Flüsse befahren kann, z.B. den Rhein....
1910 Bis 1913 zeigt das Logbuch mehrere Fahrten nach Südamerika, in das Mittelmeer sowie in die Nord– und Ostsee.
1914 Die SAN ANTONIO strandet am 25.01. an der marokkanischen Küste vor Rabat, kommt jedoch mit Hilfe des 160 PS–Dieselmotors wieder frei.
1929 Im Winter kentert die SAN ANTONIO mit einer Ladung Holz in der Nähe von Kopenhagen. Da sie weiter schwimmt, kann sie geborgen und wieder flottgemacht werden.
1936 Die San Antonio wird im Sommer zu einem Küstenmotorschiff mit Hilfsbesegelung umgebaut. Die Stengen werden um 8 Meter verkürzt, so dass die Gesamthöhe des Schiffes nur noch 23 m beträgt. Auch der Klüverbaum wird gekappt. Der bisherige Motor wird durch einen 360 PS–Deutz–Dieselmotor ersetzt.
1940 Bei Kriegsausbruch kann Reeder Hammerstein mit seinem Schiff im Mai die Niederlande unmittelbar vor der Besetzung durch deutsche Truppen verlassen. Ein französisches Kriegsschiff zwingt die SAN ANTONIO einen britischen Hafen anzulaufen. Das Schiff wird für Nachschubzwecke in Konvois eingesetzt.
1947 Reeder Hammerstein verkauft die SAN ANTONO an einen schwedischen Kapitäen, der sie in BUDIE umtauft. In den folgenden 25 Jahren wird die ex San Antonio von insgesamt vier verschiedenen schwedischen Eignern überwiegend zur Versorgung kleinerer Häfen eingesetzt. Vorübergehend wird sie auch Santoni genannt.
1957 Bis 1965 ist der Eigner der ex San Antonio, der Reeder Johann Thorsson, Skillinge (Schweden). Sein Sohn, Jan–Erik Thorsson, fährt als Kapitän. Der letzte schwedische Eigner der ex San Antonio ist die Reederei Sandberg in Kungshamn.
1973 Der Hamburger Kapitän Hartmut Paschburg kauft am 8. August das Küstenmotorschiff das sich in einem verwahrlosten Zustand befindet, für 275.000,oo SKR, umgerechnet damals etwa 150.000 DM. Er lässt es zu einem Dreimastschoner für Kreuzfahrten im Mittelmeer umbauen, der den Namen ARIADNE erhält. In der Werft van Kroosz in Wischhafen, 60 km vor den Toren Hamburgs, werden sämtliche Aufbauten entfernt.
1974 Im Februar werden die Instandsetzungsarbeiten bei der Stader Schiffswerft fortgesetzt. Das Schiff erhält neue Aufbauten und 200 t Ballast, bestehend aus Eisenbahnschienen und Beton. Die Inneneinrichtung wird in der Werft Scheel & Joenk in Hamburg ausgeführt, wo das Schiff auch möbliert wird. Ausserdem erhält es drei Masten aus Stahl. Die Segel werden aus Hongkong eingeflogen.
1974 65 Jahre nach der ersten Probefahrt von Amsterdam nach Rotterdam findet eine Probefahrt am 5.5. nach Helgoland statt, die zur vollen Zufriedenheit ausfällt. In den folgenden Jahren fährt die ARIADNE bis Herbst 1981 auf Kreuzfahrten im Mittelmeer und in der Karibik.
1981 Der Elsflether Kapitän und Reeder Horst Werner Janssen entdeckt am 14. Oktober die ARIADNE im Hafen von Piräus. Er chartert das Schiff, das von Kapitän Uwe Oden und einer Crew aus Studenten der Fachoberschule Oldenburg, Fachbereich Seefahrt, unter schwierigen Bedingungen nach Elsfleth überführt wird.
1982 Der "Schulschiffverein Grossherzogin Elisabeth e.V." konstituiert sich am 12. Januar. Die Schirmherrschaft übernimmt Herzog Anton Günther von Oldenburg, dessen Familie traditionell mit der Seefahrt verbunden ist. Präsident wird Kapitän Horst Werner Janssen.
1982 Der Kreuzfahrt–Segler wird am 14. März erstmals in seinem neuen Heimathafen Elsfleth festgemacht.
1982 Herzogin Ameli von Oldenburg tauft die ex Ariadne am 12. Juni auf den Namen GROSSHERZOGIN ELISABETH .
1983 Der Landkreis Wesermarsch erwirbt am 10. Juni die GRO?HERZOGIN ELISABETH von der "Ariadne Windjammer S.A." zum Preis von 1.2 Mio. DM, wobei das Land Niedersachsen 450.000 DM und die Stadt Elsfleth 100.000 DM zur Verfügung stellen. In den folgenden Jahren unternimmt die LISSI, wie sie liebevoll genannt wird, Ausbildungsreisen in Nord– und Ostsee. Auch werden im Rahmen der STA–Veranstaltungen Regatten gesegelt.
1993 W–hrend Reparatur– und Instandsetzungsarbeiten bei der Elsflether Werft, bricht am 31. März um 19.20 Uhr ein verheerender Brand auf der Lissi aus. Die gesamte Inneneinrichtung vom Backschott bis zum Maschinenschott wird zerstört. Ursache waren Schweissarbeiten. Experten untersuchten das Schiff und stellten fest, dass noch 60 % Substanzwert erhalten geblieben war. Man entschloss sich das Schiff wieder instandzusetzen.
1993 Der Landkreis Wesermarsch beschliesst am 3. Mai, die GROSSHERZOGIN ELISABETH inclusive der auszuzahlenden Kaskoversicherungssumme dem Schulschiffverein zu übereignen.
Der Reparaturauftrag ging an die Elsflether Werft. Der Ausbau der gesamten Inneneinrichtung war am 30. September abgeschlossen. Das Schiff gleicht innen jetzt einem Neubau. Der grosse finanzielle Aufwand für den Wiederaufbau wurde von der ganzen Region getragen: Mitgliedern / Politik / Bevölkerung und Freunde der Lissi. Die gesamten Reparaturkosten betrugen: 4,3 Mill. DM. Der Liegeplatz der Lissi ist die Stadtkaje in Elsfleth gegenüber dem Rathaus. Wenn sie nicht gerade auf Ausbildungs- oder Gästefahrt ist, kann sie hier besichtigt werden.




Die Geschichte des Deutscher Schulschifff-Verein e.V. und die Geschichte des Segelschulschiff DEUTSCHLAND sind zu umfangreich, als daß man sie in diesem kleinen Rahmen darstellen könnte. Aus diesem Grunde sollen nur die Anfäge und ein kleiner Zeitraum der Jetztzeit dargestellt werden .....

1901 Dem Aufruf des Erbgroßherzogs Friedrich August von Oldenburg folgend, gründeten eine Anzahl Honoratioren in einem Gründungszeremoniell den Deutschen Schulschiffverein. Woran es damals vor allem fehlte, so berichtet die Chronik des DSV, waren Segelschiffe, auf denen der Nachwuchs " die richtige " praktische Seemannschaft erlernen konnte. Die Flotte der Segler schrumpfte, und Dampfer, da waren sich die Reeder einig, eigneten sich wenig zu Ausbildungszwecken
Der marinebegeisterte Erbgroßherzog Friedrich August von Oldenburg übernahm die Initiative. Sogar den Kaiser konnte er begeistern; Wilhelm II. stiftete aus seiner privaten Schatulle 5.000 Mark, Fürstenhäuser wie Thurn und Taxis und Hohenzollern beteiligten sich vielfältig durch Stiftungen und Legate. Auch die Industrie folgte dem Ansinnen des Vereins. Aus der Familie Siemens waren gleich drei Mitglieder im DSV, "Kommerzienräthe" wie Boveri, Guilleaume, Borsig, Underberg, Hoesch oder Faber–Castell waren Gründungsmitglieder und die deutschen Reedereien von Hamburg–Süd bis zum Norddeutschen Lloyd engagierten sich finanziell und personell. Auch die Senate aus den Hansestädten Lübeck, Hamburg und Bremen erklärten sich zu finanzieller Unterstützung bereit, die auf breiter auch politischer Basis stand. Schließlich waren Vertreter fast aller Parteien und sogar der Vizepräsident des Reichstages unter den Gründern.
1902 Schon ein Jahr nach der Gründung schifften sich die ersten "Zöglinge" auf der "Großherzogin Elisabeth" ein. BR>1927 Das Dreimast–Vollschiff wurde 1927 von der weltbekannten deutschen Werft Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde (Bremerhaven) gebaut.
Hier entstanden die letzten Vier– und Fünfmast–Barken, wie z.B. die "Preussen" und andere P–Liner ( Reederei F. Laeisz, Hamburg). Konstrukteur war Georg W. Claussen, international bekannt für den Bau dieser Schiffe.
Von 1927 bis 1939 unternahm Schulschiff Deutschland Ausbildungsfahrten bis nach Südamerika, Rio de Janeiro, Buenos Aires, die Bahamas, Venezuela, nach Südafrika/ Kapstadt und, und... – insgesamt 12 Überseereisen und 17 Ausbildungsfahrten in die Nord– und Ostsee.
Fahrten von bis zu 12.000 Seemeilen wurden während einer Überseereise absolviert.
Geschwindigkeiten von 16 bis 17 Knoten wurden erreicht. Etmale (24 Stunden Mittag– Mittag) von 324 Seemeilen, also im Schnitt 13,5 Knoten sind bekannt.
1939 Die letzte Winterreise aus dem Südatlantik kommend, wurde am 22. März 1939 auf Reede vor Bremerhaven beendet. Trotz dezimierter Stammbesatzung, wurden während des Krieges noch etwa 800 Offiziersanwärter ausgebildet.
1940 Am 15. April 1940 wurde Schulschiff Deutschland in die Ostsee verlegt. Wegen zunehmender Luftangriffe kam das Schiff im November 1941 nach Lübeck.
1944 Von Lübeck aus wurden noch bis zum 1. Oktober 1944 Ausbildungsfahrten in der Ostsee durchgeführt.
1952 Ab 1. April 1952, nach erfolgter Instandsetzung, wurde es wieder für einen regulären Ausbildungsbetrieb eingesetzt. An seinem festen Liegeplatz an der kleinen Weser in Bremen–Woltmershausen diente es als stationäre Seemannsschule. Hier wurde die gesetzlich vorgeschriebene praktische Vor–Ausbildungszeit nautischer Schiffsoffiziersanwärter abgeleistet. Alle Personen, die im Decksdienst zur See fahren wollten, mussten eine entsprechende Ausbildung durchlaufen.
Weitere Schulen gab es in Hamburg–Finkenwerder, Lübeck–Travemünde und Elsfleth.
1969 Dr. Horst Willner * 13.10.1919 † 19.07.1999, Vorstand beim NDL, Rechtsanwalt, Gorch Fock–Fahrer und U-Boot–Kommandant a.D., übernahm den Vorsitz beim DSV.
1970 Doch mit der Änderung der Schiffsbesetzungsordnung, die keine Bordausbildung mehr vorsah, kam auch das "Aus" für die Schulschiffe unter der Regie des DSV. Die "Seute Deern" wechselte zum Deutschen Jugendwerk zur See "Clipper" und ermöglichte vielen Tausend Jugendlichen einen tiefen Einblick in die Erlebniswelt "Seefahrt".
1972 In den vergangenen 20 Jahren fand dieser stationäre Schulschiffbetrieb statt, danach baute der Verein die "Schulschiff Deutschland" um und nutzte den ehemaligen Segler als Schul–Internat und Ausbildungswerkstatt.
1995 Für 5,5 Mill. DM wurde 1995/96 Schulschiff Deutschland in der Bremer Vulkan–Werft renoviert ( Die Überführungsfahrt als Schlepperanhang konnte der " Macher " von www.MarCollect.de© als Shantysänger an Bord des Seglers erleben ) und soweit wie möglich originalgetreu restauriert, einschl. stehendem und laufendem Gut und einem neuen Edelholzdeck.
1996 Begleitet von vielen Schiffen und Zaungästen wurde es am 14. Juni 1996 zum jetzigen Liegeplatz an die Lesum–Mündung in Bremen–Vesack verholt.
2001 Bis Juli d. J. wohnten Schiffsmechaniker an Bord. Die Ausbildung wurde an Land durchgeführt.
Seit der Zeit liegt liegt Schulschiff Deutschland als maritimes Kulturdenkmal in Bremen–Vegesack und wird vom Deutschen Schulschiff–Verein e.V. der Nachwelt erhalten.





Betr.–Gem. Strom und Hafen Hamburg Betriebsgemeinschaft Strom und Hafen Hamburg

Das Amt für Strom und Hafenbau der Freien und Hansestadt Hamburg nimmt die hamburgischen Landesaufgaben für den Hafen, die Seeschifffahrtsstrassen und die Binnenwasserstrassen wahr. Dazu gehören Planung, Neubau, Unterhaltung und Verwaltung der baulichen Anlagen und Wasserflächen des Hamburger Hafens, des hamburgischen Teil des Cuxhavener Hafens und der Insel Neuwerk/Scharhörn, der Verkehrsanlagen im Hafengebiet sowie der vom Bund an Hamburg delegierten Bundeswasserstrassen innerhalb der hamburgischen Landesgrenzen (Hafenelbe). Außerdem gehört dazu die Erforschung des Wattengebietes Neuwerk/Scharhörn sowie die Auftragsverwaltung des Bundes für alle Bundesbauten im Hafen und für alle Zollbauten im Gebiet des Landes Hamburg.

Die Betriebsgmeinschaft Strom– und Hafenbau e.V. wurde am 01.12.1952 gegründet, um in Not geratenen Beschäftigten durch gegenseitige Hilfe schnell und unbürokratisch Beistand leisten zu können. In den entbehrungsreichen Jahren nach dem Kriege ging es schlicht darum, die Kolleginnen und Kollegen sowie ihren Familienangehörigen bei der Beschaffung lebensnotwendiger Dinge des täglichen Bedarfs wie z. B. Nahrungsmittel, Bekleidung und Brennmaterial zu unterstützen.
Auch wenn diese Art der Hilfe aus unmittelbarer Not heute glücklicherweise nicht mehr nötig ist, soll der Gemeinschaftsgedanke unter den Beschäftigten durch den Verein aufrecht erhalten und gestärkt werden.





2001 Gründung von SkySails durch Dipl.–Wirtschaftsingenieur Stephan Wrage und Dipl.–Ing. für Schiffbau und Meerestechnik Thomas Meyer in Hamburg.
2007 Seit Ende d. Jahres wird das SkySails–System auf den Frachtschiffen MS "Michael A." (WESSELS Reederei – als Nachrüstung) und MS "Beluga SkySails" (Beluga Shipping – Installation auf einem Frachtschiffneubau) im regulären Praxisbetrieb "piloterprobt".
2008 Um diese zeit beschäftigt SkySails ca. 70 fest angestellte Mitarbeiter. Der überwiegende Teil der Mitarbeiter sind Ingenieure. Zusätzlich unterstützen freie Mitarbeiter und ein großes Netzwerk namhafter Partner die Entwicklungsarbeiten.
Die Finanzierung von SkySails erfolgt bisher zu etwa 90 % durch Investoren und zu etwa 10 % über öffentliche Fördermittel. Hauptinvestor ist die renommierte Schiffsfinanzierungsgruppe Jan Luiken Oltmann GmbH & Co. KG aus Leer.
Neben privaten Investoren gehären zahlreiche namhafte Reedereien wie Triton–Seatrade aus Leer/Groningen, die Reedereien Wessels und Reederei Jüngerhans aus Haren, Briese Schiffahrt und die Reederei Opielok zu den Investoren von SkySails.

Anmerkung :
Die Idee der Zugdrachen ist natürlich nicht so sehr neu – nur ausgefeilter.....
Das MS BOLD EAGLE der Jonny Wesch Borsteler Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co., KG, Hamburg, Korrespondentreeder seinerzeit die Buxtehuder NSB – 13.09.1985 unter Bau–Nr. 1049 vom Bremer Vulkan geliefert – 10.300 BRT. – wurde mit zwei Kunststoffsegeln von je 480 qm ausgerüstet, die an den 45–ts–Kränen hochgezogen wurden.
Jedes einzelne Segel kostete 12.500 D–Mark. Der Segeldruck betrug sechs Tonnen. Dennoch untersagte die See–BG, Hamburg nach 5 Monaten die Verwendung der Segel. Die Masten könnten brechen und das Segelsetzen sei für die Matrosen zu gefährlich. Hintergrund : Wesch hatte keinen "Segel–Antrag" gestellt. Hoch am Wind hatte die Reederei viel Geld gespart.......




Suez–Canal–Authority, Ismailia Banner der Suez Canal Verwaltung

......auch hier kann es nur ein in Teilen komprimierter Auszug aus der umfanghreichen Geschichte wiedergeben werden ......

1798 Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch–Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner " Ãgyptischen Expedition " und ließ durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Gratien Le Pére Vermessungen durchführen. Le Pére gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab.
1801 Napoléon musste sich aus Ägypten zurückziehen – die Pläne ruhten zunächst bis ca. 1840.
1859 Am 25. April begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen. Die zu bewältigenden Schwierigkeiten waren ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war der Holzindustrielle Leopold Popper ( 1820 bis 1886 ) aus Bitsch im Norden des Königreiches Ungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den umliegenden Wöldern des Komitats Trentschen geschlagen und per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffe verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft.
1862 Von den 1.800 Lastkamelen der Kompanie wurden allein 1.600 zum täglichen Transport des Trinkwassers für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die täglichen Kosten für Trinkwasser 8.000 Franken betrugen. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte.
1869 Am 18. März erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee.
Am 16. November fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen.
1872 Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken.

...... die weiteren Jahre werden ausgespart und die Geschichte in der unrühmlichen Neuzeit fortgesetzt......

1956 Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus.
Am 29. Oktober griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember wieder geräumt.
1957 Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis zum 10. April als das italienische Schiff "Oceania" als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf ihrer Fahrt nach Australien passierte.
1967 Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer völlständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar–Lew–Linie. Eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet – war in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach 8 Jahren wieder verlassen. Dabei auch die deutschen Schiffe MS Nordwind ( Reederei Mackprang ) und die Münsterland der HAPAG.
1973 Im Jom–Kippur–Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober von ögyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag 6#252;ber den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ögyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück.
1975 Der gesamte Kanal war wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten am 10. Juni diesen Jahres. Die deutschen Schiffe Nordwind und Münsterland wurden im Bittersee so gepflegt, daß sie im Mai aus eigener Kraft – anders als manch andere Schiff der Bittersee–Flott – im Hamburger Hafen einlaufen konnten.......


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