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Bei der Neustrukturierung insbesondere der " Raritäten–Seiten" wurde eine Unterteilung vorgenommen in : A = Binnenschiffahrt B = Seeschiffahrt. Da aber immer wieder auch Flaggen herein kommen, die nicht einem dieser Gebiete zuzuordnen sind, wurde die Seite C = Vermischtes, geschaffen. Hier wird nun wie man so treffend sagt, " chaotisch " alles rein gepackt, was außerhalb von A und B angesiedelt ist.



Vermischtes – Tischflaggen aus allen Bereichen

Auf dieser neuen Seite sollen die Flaggen testweise einfach mal gescant und nicht aufgezogen präsentiert werden. Einerseits vereinfacht das die Arbeit – nach dem Werbeslogan der Augenoptiker ...... " die eine auf, die eine ab, die andere auf, die andere ab " ...... – und es garantiert, daß man das Logo auch in seiner Komplexiät erkennen kann.



Die Geschichte der Hamburg – Chicago – Linie


1938 Bereits in diesem Jahr beschäftigte man sich bei der Reederei A. Kirsten mit dem Gedanken, einen Liniendienst zwischen Hamburg und den Großen Seen einzurichten. Während der Zeit des Nationalsozialismus in Deutschland und des 2. Weltkrieges mussten die Gedanken zurückgestellt werden – aber sie schliefen nie ein…
1950 Kirsten gründete die Hamburg–hicago–Linie und ließ sie in das HRB eintragen.
1951 Zu Saisonbeginn wurde der Verkehr zwischen Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen nach Montreal, Toronto, Cleveland, Detroit, Milwaukee und Chicago mit Chartertonnage aufgenommen.
Partner in diesem Verkehr wurde die Kieler Firma Sartori & Berger deren "D GEHEIMRAT SARTORI" die erste Fahrt durchführte.
1953 Nun fuhren bereits 10 Schiffe in diesem Dienst, alle für die speziellen Anforderungen gebaut. Es entstand allerdings ein starker Wettkampf in diesem Trade. Die New Yorker United States Lines in Verbindung mit der HAPAG und dem NDL, Christian F. Ahrenkiel, aber auch die Oranje–Lijn und die norwegische Fjell–Line versprachen sich gute Geschäfte in der Große–Seen–Fahrt. Intensive Gespräche wurden mit allen Konkurrenten geführt, vor allem auch hinsichtlich des bis 1959/60 beendeten Ausbaus des St. Lorenz–Seeweges.


1954 Es kam zu einem Arrangement in dem Gemeinschaftsdiente eingerichtet wurden. Die Hamburg–Chicago–Linie sollte zu 2/3 und die HAPAG/NDL–Gruppe zu 1/3 an dem zu erwartenden Aufkommen partizipieren. Allerdings hielt die Vereinbarung nicht lange.
1957 Die Stülcken–Werft lieferte die Schwesterschiffe "MS VIRGILIA"(3) und "MS VALERIA"(5) an Kirsten ab. Sie kamen in den Große–Seen–Dienst. Nun fuhren bereits 18 Schiffe in diesem Trade, die wöchentlich 2 Abfahren in jede Richtung boten.

HCL Hamburg Chicago Linie
unter Hamburg–Süd
1969 – 1970 Flaggenständer zur HCL

1958 Ahrenkiel & Bene wurde als dritter Partner in die Hamburg–Chicago–Linie aufgenommen. Letztere brachten die von ihnen für die LEA–Schiffahrts GmbH ( Leo Adams, Hamburg) bereederten Schiffe zum Einsatz.
1961 Sartori & Berger schieden aus der Hamburg–Chicago–Linie aus und richteten unter dem eigenen Namen einen Liniendienst vom Kontinent nach Kanada / USA ein. (S&B nahm die niederländische Reederei van Nievelt, Goudriaan & Co. (NiCoGo) als Partner auf, die den Dienst später selbst übernahm und 1970 wieder einstellte.) A. Kirsten und LEA (Ahrenkiel) setzten ihre Fahrt als Kirsten–LEA–Linien fort. Ab Mai wurde wieder der Name der Hamburg–Chicago–Linie verwendet.
1963 1) Alle Hamburg–Chicago–Linienaktivitäen wurden im Hauptbüro am Dovenhof konzentriert. Die verbliebenen Ahrenkiel–Mitarbeiter zogen ebenfalls mit zum Dovenhof.
2) Die NiGoCo übernahm die Anteile der Hamburger Reederei A. Kirsten & Co. an der Hamburg–Chicago–Line, machte in diesem Geschäft aber beständig Verluste.
1968 Die Familien Van Nievelt und Goudriaan verkaufte ihre gesamten Nicogo–Anteile.

1969 Hamburg–Süd erwarb die Rechte an der Hamburg–Chicago–Linie.
1970 Nach Ende der St. Lorenz–Saison diesen Jahres wurde der Dienst der Hamburg–Chicago–Linie eingestellt.





Entsorgungs Reederei GmbH Norddeich Flagge der Entsorgungs Reederei Norddeich

Eine kleine Besonderheit in der deutschen ( Küsten–)Schifffahrt ist die jetzt in Norddeich ansässige Entsorgungsreederei GmbH&Co.KG.

1979 Am 12. November gründen die

AG Norden–Frisia, Norderney/Norddeich, die
BALTRUM–Linie, Insel Baltrum, der Entsorger
R. & J. Beekmann, Südbrookmerland sowie
Bohlen & Doyen, Wiesmoor

die Entsorgungsreederei GmbH & Co. KG mit Sitz in Wiesmoor

(Bis dahin wurde der anfallende Müll auf den Inseln Juist, Norderney und Baltrum auf jeweils dort angelegten Deponien entsorgt und gelagert. Damit sollte ab 1979 Schluss sein. Zunächst mit den AGNF–Frachtern FRISIA VII und Frisia XIV, später mit dem von der Bundesmarine übernommenen Mehrzweck–Landungsboot BUTT wurde der Müll nun auf Festland– Deponien verbracht und entsorgt.)

1991 Die Gesellschaft ließ auf der Werft Genthin der Deutsche Binnenwerften einen RoRo–Frachter, ähnlich einem Landungsboot, bauen. Das Schiff war mit Länge 45,00 m – einer Breite von 10,45 m – und einem Tiefgang von 1,70 m mit 286 GT vermessen und konnte 286 to laden. Getauft wurde es auf den Namen STÖRTEBEKER. Das rund 3,5 Mio. DM kostende Spezialschiff hat zwei Motoren mit je 400 PS und erreicht damit eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es kann über seine Heckklappe bis zu 12 Müllcontainer à 10 to be– und entladen.
2013 Der Sitz der Gesellschaft wurde in diesem Jahr von Wiesmoor nach Norddeich verlegt.
2014 09.01.2014 Auszug aus dem HRB 278 "Entsorgungsreederei Beteiligungs-GmbH" , Norden, Osthafen, 26506 Norden–Norddeich.
Nicht mehr Geschäftsführer: Doyen, Heinrich, Kaufmann, Wiesmoor — Dr. jur. Stegmann, Carl Ulfert, Reedereidirektor, in Norden.
Bestellt als Geschäftsführer: Stegmann, Carl–Ulfert, Norden, Ulrichs, Christina, Norden.

Was Warrings für die Inseln Spiekeroog, Langeoog und Wangerooge, und Karl Meyer für Helgoland, ist die Entsorgungsreederei für die Inseln Juist, Norderney und Baltrum.....




1895 Die in Rochester/USA ansässige Vacuum Oil Company eröffnete in Hamburg eine Verkaufsagentur.
1899 Aufgrund des guten Geschäftsverlaufes wurde das Unternehmen im Januar als Deutsche Vacuum Oel AG in das Handelsregister der Hansestadt Hamburg eingetragen.
1905 In Schulau nahe Hamburg (nahe dem Ortsteil Rissen) wurde eine Raffinerie errichtet.
1926 Die Rohölverarbeitung in Schaulau wurde aufgegeben. Man konzentrierte sich nun nur noch auf die Schmierölherstellung. Die Verarbeitung von Rohoel wurde auf die Raffinerie Bremen konzentriert.
1929 Die amerikanische Mutter übertrug der Deutsche Vacuum AG einen ersten Tanker, der auf den Namen MT SCHULAU getauft wurde.
1935 Verkauf des MT SCHULAU nach Großbritannien.
1939 Im April wurde von der Werft D. W. Kremer Sohn in Elmshorn ein Tanker-Neubau übernommen, der als MT VACUUM in Fahrt kam. Es hatte 758 tdw. Er musste gleich nach Übernahme an die deutsche Wehrmacht abgegeben werden.
1944 MT VACUUM ging durch Kriegseinwirkungen verloren.
1949 Die Deutsche Vaccum Oel AG übernahm einen 21 Jahre alten Tanker und ließ ihn generalüberholen.
1950 Am 31. Mai kam das instandgesetzte Schiff als MT LACKLAN in Fahrt
1955 Gründung der Vacuum Reederei GmbH durch Übernahme eines Tanker– Neubau bei der Bremer Vulkan AG. Der 16.360–tdw–Tanker wurde auf den Namen MT FAUST getauft.
1956 Im Herbst firmierte die "Deutsche Vacuum AG" und damit auch die "Vacuum Reederei GmbH" um in Deutsche Mobil Oil AG. Die Flagge wurde zunächst übernommen. Der untere blaue Rand bekam mittig eine Mulde und unter den "Pagasus" wurde ein in gleicher Form ein roter Boden eingezogen. Zu einem späteren Zeitpunkt kam der Pegasus auf blaues Tuch in ein weißes rundes Innenfeld.





Norddeutsche Seekabelwerke AG Flagge der Nordeutsche Seekabelwerke

Aufgrund des Umfangs der Geschichte – 3 DIN–A–4–Seiten – können nur Auszüge herausgegriffen und dargestellt werden.

1899 Am 27. Mai – Gründung der NSW (Norddeutsche Seekabelwerke) in Köln von der F&G – Felten & Guilleaume Carlswerk AG und der DAT – Deutsch –Atlantischen Telegraphengesellschaft. Firmensitz war Köln.
NSW gehört seit über einem Jahrhundert zu den Vorreitern im Bereich Unterwasser– Kabeltechnologie– und kommunikation.
1899 Bau der Werksanlagen in Nordenham.
1902 Erweiterung der Anlagen und Fertigstellung der "Kabelkolonie" – Wohnhäuser für NSW–Mitarbeiter.
1904 Die NSW stellen ihr erstes bedeutendes (7.993 km) Guttapercha–isoliertes Untersee–Telekommunikationskabel her und legte es mit den beiden NSW–Kabelschiffen MS "VON PODBIELSKI" und MS "STEPHAN" von Borkum über die Azoren nach New York.
1906 Bau des Verwaltungsgebäudes in Nordenham.
1908 Verlegung des Firmensitzes von Köln nach Nordenham.
1921 F&G übernimmt die Geschäftsanteile der DAT und wird Alleininhaber der NSW.
1929 Aufnahme der Produktion von papierisolierten, bleiummantelten Telefon–andkabeln.
1931 Siemens übernahm 50 % der Anteile des Unternehmens. In dieser Zeit beschäftigte NSW auch einen Rohöltanker in der weltweiten Fahrt.
1932 Nun und bis 1935 entwickelte NSW Isolierfolien auf Polystyrolbasis sowie die Kunststoffextrusionstechnik. Zuerst lag der ausschließliche Fokus der Kunststoffextrusion noch auf der Isolierung von Kabeln.
1935 Einführung der Kunststoffextrusionstechnik und damit Beginn der NSW– Kunststofftechnik.
1957 Einstellung der Fertigung von Seekabeln mit Gutapercha–Isolierung.
1958 Auch der Kabelbereich setzte seine Entwicklung fort und realisierte einige der weltweit wichtigsten Untersee–Telekommunikationsprojekte. 1958 und 1959 lieferte NSW 1.855 km Untersee–Telekommunikationskabel mit Polyethylenmantel für die Transatlantik–Telefonverbindung TAT 2. Weitere Großprojekte wie die Telefonleitung ICECAN (eine 3.224 km lange Verbindung zwischen Island, Grönland und Kanada, die Bestandteil der Standleitung zwischen dem Weißen Haus und dem Kreml war) und die Transatlantikleitung TAT 4 (2.223 km) folgten.
1968 Zerstörung der Draht– und Leitungsfabrik sowie großter Teile der Seekabelfertigung durch einen Großbrand. Verkauf der nicht mehr benötigten LWC– Fabrikationsanlagen an die SIMPLEX Wire & Cable Co.,USA
Einstellung des transoceanischen Seekabelgeschäftes nach Fertgigung und Verlegung von mehr als 80.000 Kilometer Kabel seit Gründung des Unternehmen.
1969 Wiederherstellung der durch den Großbrand vernichteten Kabelfabrik 2 und Fertigungsaufnehme.
1989 Der wichtigste Durchbruch erfolgte in diesem Jahr – zu der Zeit, in der das moderne Zeitalter der Untersee–Telekommunikation in der Kabelindustrie anbrach – mit der Entwicklung der ersten Glasfaser–Seekabel. In der Folgezeit wurden die NSW zu einem der weltweit führenden Unternehmen auf dem Gebiet der verstärkerlosen Seekabeltechnologie, fertigte und installierte nun gemeinsam mit Siemens.
1995 Siemens übernahm die restlichen Anteile der Gesellschaft, Tausende Kilometer Seekabel für verstärkerlose Anlagen auf der ganzen Welt – bisweilen unter außergewöhnlich schwierigen Bedingungen wie dem felsigen Meeresboden von Spencer Golf, Australien oder den Offshore–Ölfeldern entlang der nigerianischen Küste. Viele der Systeme gehören zu den bedeutendsten Seekabelanlagen der Welt, wie z. B. das 1.650 km lange Seekabelsystem in Griechenland oder das 2.600 km lange DFON–ystem auf den Philippinen. Mit MINISUB™, einem robusten und dennoch superleichten Glasfaserkabel, revolutionierte NSW die verstärkerlose Seekabeltechnologie und entwickelte ein Kabellegungs– und Logistikkonzept, welches aufgrund seiner kurzen Realisierungsphase in einzigartiger Weise den Ansprüchen der Kunden gerecht wird.
1999 Am 27. Mai des Jahres feiern die NSW ihr 100jähriges Bestehen. An Stelle einer üblichen Chronik wurde unter dem Titel "MOMENTAUFNAHME" für die NSW–Mitarbeiter ein "Bilderbuch" mit den Porträts von "Menschen am Arbeitsplatz NSW" herausgegeben mit einem tabellarischen Überblick über die NSW–Geschichte als Anhang des Büchleins.
An dieser Stelle soll die Darstellung enden. Aktuelles findet man auf der Webpräsenz der NSW.




Abbildung: Tischflagge und Flaggenfuß–Unterseite von der Indienststellung der OTTO HAHN

1964 Indienststellung 1. Februar – Bauwerft: Howaldtswerke Kiel AG – Korrespondenz–Reeder: Krupp–Seeschiffahrt GmbH., Hamburg

Der Frachter "NS Otto Hahn" wurde als drittes ziviles Schiff nach dem sowjetischen Eisbrecher "Lenin" und der amerikanischen "Savannah" von einem Kernreaktor angetrieben. Das Schiff wurde nach dem Kernchemiker und Nobelpreisträger Otto Hahn benannt. Es war als Symbol einer strahlenden Zukunft gedacht und blieb das einzige deutsche Schiff mit Kernenergieantrieb, im Volksmund auch einfach als Atomschiff bezeichnet.
Die "Otto Hahn" war ein Forschungsschiff, die Verwendung als Frachtschiff war sekundär. Das zeigt auch ihr ungewöhnliches Aussehen mit der bugseitigen Brücke und den umfangreichen heckseitigen Aufbauten, die neben den Kabinen für bis zu 36 Forschern, einem Besprechungsraum und zwei Labors auch zwei Salons sowie diverse Messen und Empfangsräume für Repräsentationszwecke umfassten. Man wollte mit diesem Schiff Erfahrungen für zukünftige Nuklearschiffsanlagen sammeln, sie jedoch gleichzeitig bereits im quasi–kommerziellen Einsatz als Erzschiff ( für die Reederei Krupp–Seeschiffahrt) verwenden.

1979 Da die "Otto Hahn" ausländische Häfen nicht in gewünschtem Umfang für Atomschiffe öffnen konnte, wurde das Experiment 1979 schließlich eingestellt. Auch für die in den 1970er Jahren erdachten Containerschiffe NCS 80 und NCS 240 fand sich kein Reeder, der trotz staatlicher Förderung ein solches Schiff selbst in Auftrag geben wollte.
Am 17. Februar wurde die "OTTO HAHN" in Hamburg aufgelegt, später mit dem Teilabbruch begonnen, der im Frühherbst 1982 abgeschlossen war.
1982 Im September wurde die "OTTO HAHN" durch die Rickmers–Gruppe ( Reederei und Werft) angekauft und nach Bremerhaven verschleppt. (Das Bugwappen und die Glocke wurden der GKSS (1956 als Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt mbH gegründet und spä – bis 2010 – als GKSS-Forschungszentrum Geesthacht GmbH weitergeführt ) übergeben)
Der Frachter bekam zunächst den Arbeitsnamen OHV 40 (O–tto H–ahn V–ellguth)
1983 Harm Vellguth war der Geschäftsführer der PROJEX–Reederei, die schließlich einen (Um–)Bauvertrag für dieses Schiff unterschrieb, der am 19. November mit der Übergabe (Taufnahme "TROPHY") als "NORASIA SUSAN" erfüllt wurde.
1988 Das mit drei 35–ts–Kränen ausgestattete Schiff wurde von der Projex an die Chinesische COSCO verkauft, die es unter dem Namen HUA KANG HE in Fahrt brachte.
1999 Weiterverkauf an die Athener Reederei Alon Maritime Corp. Diese ließ das Schiff als MADRE unter Liberia-Flagge laufen.
2009 Die Weltwirtschaftskrise traf auch die Griechischen Reeder. MS MADRE wurde mehrere Wochen in Abu Dhabi aufgelegt und im November diesen Jahres für 2.45 Mio. US–$ nach Chittagong/Bangladesh zum Abbruch verkauft.
Damit fand das erste und einzige Deutsche Atomschiff sein endgültiges Ende.





Hermann–Ferd. Lühmann, Greversdorf/Oste Flagge der Fähr-Reederei Ferd. Lühmann, Greversdorf/Oste

1924 Hermann–Ferdinand Lühmann war Schmiedemeister in Greversdorf an der Oste zwischen Neuhaus und Cadenberge. Über einen Zeitraum von 64 Jahren betrieb er nebenher die Geversdorfer Ostefähre.
50 Jahre lang tat dies Hermann–Ferdinand und anschließend weitere 14 Jahre sein Sohn Ferdinand Lühmann, der spätere Cuxhavener Frischfisch–Spediteur.
1961 Hermann–Ferdinand Lühmann war aber nicht nur Fährmann, er muss auch ( Kapitäns– ) (?) Reeder gewesen sein. Denn 1961 übernahm er von Kapt. Johann Klaus Hinrich Oltmann aus Dornbusch dessen Kümo ELISE OLTMANN das unter Bau-Nummer 356 im Jahre 1912 als Dreimastschoner bei D. W. Kremer & Sohn gebaut, mehrfach umgebaut und eben so oft den Eigner gewechselt hatte. Lühmann benannte das Kümo um in ANDREA LÜHMANN und ließ es, nachdem es 37 Jahre lang in Hamburg registriert war, nun in Geversdorf eintragen.
1965 Lühmann verkaufte die ANDREA LÜHMANN an Kapt. Uwe Hamdorf aus Bad Segerberg.
Noch im Verkaufsjahr übernahm Lühmann einen Neubau von D.W.Kremer & Sohn GmbH & Co. Elmshorn unter dessen Bau-Nr.1111 den er auf den Namen HERMANN LÜHMANN taufen ließ
(Loa 61.63 – Ll 55.25 – B 10.49 – H 6.10 – Dg 3.86 / BRT 425 NRT 281 DWT 1132 – Motor: Klöckner–Humboldt–Deutz RBV6M545 4 tew 6 cil.(320x450) 500 PS. 10,5 Kn. – Imo: 6510617 Type: Shelterdek – Stapellauf : 18. März Abgeliefert: 08. Mai 1965 – Klasse: Germanischer Lloyd.)
1972 Es erfolgte eine Eigentumsübertragung auf Ferdinand Lühmann KG. Geversdorf.
1974 Die HERMANN LÜHMANN wurde an Kurt Rönnfeldt, Hamburg veräußert – neuer Name : MS KARLA.
1988 Als nun die Klappbrücke erbaut wurde stellte die Fähre den Dienst ein.
Den alten Fährleuten werden neue Jobs als Brückenwärter angeboten, die über 500 Jahre alte Fährverbindung ist Geschichte. Die 1949 in Stade gebaute Motorseilfähre gilt nun als Inbegriff des Gestrigen.
1989 Sie "rostet am Oste–Ufer still und leise vor sich hin", schreibt die "Niederelbe– Zeitung" (NEZ) – bis die Ostener Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre den Oldtimer Anfang 1989 vom Besitzer Ferdinand Lühmann erwirbt.
Ein Motorseilzug–Fährprahm hatte dem Vereinsvorsitzenden und Hotelier Horst Ahlf noch in der Sammlung gefehlt. Doch die "Fähre Geversdorf" bringt dem Verein nur Unglück. Zwar genehmigt das Wasser– und Schifffahrtsamt (WSA) 1990 einen Liegeplatz am Hemmoorer Osteufer, doch der Kreis verweigert die Baugenehmigung. Provisorische Liegeplätze am WSA–Anleger und im Hafen Schwarzenhütten werden wegen Eigenbedarfs gekündigt. Die Akten über einschlägige Rechtsstreitigkeiten füllen einen dicken Ordner.

Ferdinand Lühmann (der Spediteur) war und blieb stets der Schifffahrt verbunden. Er war auch Initiator und Geschäftsführer der Reederei und Schiffahrtslinie "Grüne Küstenstrasse" auf Schleswig–Holsteiner Seite. Sie betrieb die Fähren MS NIEDERSACHSEN und MS SCHLESWIG–HOLSTEIN zwischen Brunsbüttel und Cuxhaven. Die steigenden Dieselkosten zwangen aber den Betrieb der Fährlinie einzustellen. (Auch Egon Harms, der um die Jahrtausendwende diese Linie wieder zum Leben erweckte, erlitt Schiffbruch und musste die Linie als unrentabel wieder einstellen.)




Das Weinhaus Melcher & Co., wurde erstmals im Jahre 1743 erwähnt. Damals betrieb die Familie Landwirtschaft und eine Weinbrennerei. Man baute das Geschäft auf den Import französischer Sorten aus der Provinz Cognac aus und kam dabei zum Kontakt zur Familie Dujardin.
Nach dem 2. Weltkrieg erwarb Melcher – Dujardin hatte sich aus dem deutschen Geschäft zurück gezogen – das Weingut Chateau de Beaulieu die St. Laurent de Cognac. Man errichtete eine eigene Brennerei und Lagerhäuser sowie eine eigene Pier in Tonnay Charente.
Nun mussten aber die dort vordestillierten Weinbrände zum Betrieb nach Krefeld transportiert werden. Hier bot sich der Seeweg eher an, als ein Transport über Bahn, Straße oder Binnenwasserstraßen. Adäquate Spezialtanker gab es seinerzeit auf den europäischen Märkten nicht.

1952 Melcher gab bei der Werft D. W. Kremer in Elmshorn einen solchen Tanker in Auftrag.
1954 Der MT IMPERIAL – benannt nach der starken Weinbranntmarke des Hauses – wurde in Dienst gestellt. Bei 291 brt konnte der knapp 44 m lange Tanker 400 Tonnen Destillate fassen. D. h. je Fahrt konnten in 6 Tanks mit Zollverschluss ca. 400.000 Liter Branntwein von Tonnay Charente oder auch von Bordeaux nach Krefeld–Uerdingen gefahren werden.
Das Schiff wurde in Krefeld beheimatet – als für Krefeld einziges Seeschiff – und von der in Duisburg ansässigen Schepers Rhein–See Linie als Korrespondentreeder betreut.
1970 Im Laufe der 70er Jahre ändert sich das Konsumverhalten der Verbraucher und die Nachfrage nach Spirituosen sinkt kontinuierlich. Melcher sah sich dadurch veranlasst den Betrieb der MT IMPERIAL einzustellen und legte das Schiff still. 16 Jahre war es ununterbrochen in Fahrt.
1971 Bei einem deutschen Abbrecher erfolgte der Abbruch/Verschrottung des Schiffes.





Suez–Canal–Authority, Ismailia Banner der Suez Canal Verwaltung

......auch hier kann es nur ein in Teilen komprimierter Auszug aus der umfanghreichen Geschichte wiedergeben werden ......

1798 Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch–Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner " Ãgyptischen Expedition " und ließ durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Gratien Le Pére Vermessungen durchführen. Le Pére gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab.
1801 Napoléon musste sich aus Ägypten zurückziehen – die Pläne ruhten zunächst bis ca. 1840.
1859 Am 25. April begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen. Die zu bewältigenden Schwierigkeiten waren ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war der Holzindustrielle Leopold Popper ( 1820 bis 1886 ) aus Bitsch im Norden des Königreiches Ungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den umliegenden Wöldern des Komitats Trentschen geschlagen und per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffe verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft.
1862 Von den 1.800 Lastkamelen der Kompanie wurden allein 1.600 zum täglichen Transport des Trinkwassers für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die täglichen Kosten für Trinkwasser 8.000 Franken betrugen. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte.
1869 Am 18. März erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee.
Am 16. November fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen.
1872 Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken.

...... die weiteren Jahre werden ausgespart und die Geschichte in der unrühmlichen Neuzeit fortgesetzt......

1956 Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus.
Am 29. Oktober griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember wieder geräumt.
1957 Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis zum 10. April als das italienische Schiff "Oceania" als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf ihrer Fahrt nach Australien passierte.
1967 Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer völlständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar–Lew–Linie. Eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet – war in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach 8 Jahren wieder verlassen. Dabei auch die deutschen Schiffe MS Nordwind ( Reederei Mackprang ) und die Münsterland der HAPAG.
1973 Im Jom–Kippur–Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober von ögyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag 6#252;ber den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ögyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück.
1975 Der gesamte Kanal war wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten am 10. Juni diesen Jahres. Die deutschen Schiffe Nordwind und Münsterland wurden im Bittersee so gepflegt, daß sie im Mai aus eigener Kraft – anders als manch andere Schiff der Bittersee–Flott – im Hamburger Hafen einlaufen konnten.......

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