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" Alte " Tischflaggen aus dem Seebereich

Old flags, mostly rarities from shipping


Immer wieder einmal kommen einzelne recht alte Tischflaggen aus dem 50er bis 70er Jahren in die Sammlung.
Die aus der SEEschifffahrt aber auch ihrem Umfeld sollen auf dieser Seite der interessierten Öffentlichkeit gezeigt werden sollen.



Die Josef Roth Triologie

Der im bayrischen Illberg lebende Möbelfabrikant, Wohnungsbauunternehmer und Bürgermeister Josef Roth sprang auf den Zug der in Mode gekommenen Investitionen in die Schifffahrt auf, um seine Steuerzahlungen durch Verlustzuschweisungen zu senken. Zu diesem Zweck gründete er zusammen mit dem Reeder Ernst Jacob (Flensburg) die Partenreederei MS HELENE ROTH, an der er die Mehrheitsbeteiligung hielt. Es folgten weitere Projekte, die von beiden Partnern gemeinsam, aber unter Mehrheitsbeteiligung von Josef Roth, angegangen wurden, so ein Sloman–Zukauf – MS MAILAND – der später in MS VIKTORIA ROTH umgetauft wurde und in Fahrt kam, oder der H. M. Gehrckens–Zukauf (MS ANTON ROTH), der seinen Namen MS STEINHÖFT behielt und weiter bei Gehrckens beschäftigt war.
Nach ca. 2 Jahren wurde die Zusammenarbeit mit Ernst Jacob jedoch beendet, weil Roth sein Engagement in der Seeschifffahrt allein fortsetzen wollte. (Er hatte wohl von Ernst Jacob genug gelernt)

1970 Die Partnerschaft mit Ernst Jacob war wohl einvernehmlich beendet worden. Für die J. Roth Schiffahrtsgesellschaft in Illberg bestellte Roth bei der FSG einen 14.245 tdw großen Mehrzweckfrachter, den er als MS ELISABETH ROTH in Fahrt brachte.
1972 Mit Sitz in Hamburg gründete Josef Roth die "KG Josef Roth Reederei" und stellte zunächst einen örtlichen Fachmann als Geschäftsführer ein, der aber das Unternehmen bald wieder verließ. Roths Schwiegersohn, Peter Hübner, wurde zum Nachfolger bestellt, der von Roths Tochter, seiner Frau Elisabeth unterstützt wurde. MS ANTON ROTH und MS VIKTORIA ROTH wechselten sofort von Jacob zur neuen Reederei, MS HELENE ROTH und MS ELISABETH ROTH etwas später. Noch im Dezember kam für die Rudolf Kurz Werke, ein in Illertissen ansässiger Geschöftspartner, Roths aus Norwegen das 3.000–tdw–Schiff MS RUDOLF KURZ in Fahrt, für die Josef Roth als Korrespondentreeder tätig wurde.


Josef Roth Hamburg 1. Version
( Nun mit eigenem Design ) Die erste Josef Roth Hamburg Flagge
1973 Roth übernahm die Bereederung der beiden Frachter MS WESER–AGENT und MS WESER–DISPATCHER, die von der Weser Schiffahrtsagentur in Brake betreut wurden. Die Parten–Reedereien wollten lieber mit Roth arbeiten. Noch im November übernahm Roth das MS CHARLOTTE KÖGEL des Fahrzeugbauers Franz Xaver Kögel, Neu-Ulm/Burtenbach in Bereederung. Kögel war auch bereits an der ELISABETH ROTH beteiligt.
1974 Aus dem Braasch–Konkurs übernahm Kögel die nun MS GABRIELE KÖEL heißende Einheit und gab sie bei Josef Roth in Bereederung. Josef Roth konnte weitere bayerische Unternehmer zu einem Engagement in der Schiffahrt überreden. So kaufe der Unternehmer Helmut Hermann aus Kaufbeuren von Komrowski den Linienfrachter DUBURG, den er als MS CHRISTEL HERMANN bei Josef Roth in Bereederung gab. Kurz vor Weihnachten übernahm Roth auftrags der Reederei Illtissen GmbH & Hochseeschiffahrt ein second–hand Schiff in Norwegen und nahm es in Bereederung.
1975 Von einem griechischen Reeder kaufte Josef Roth zwei Frachter, die er als MS JOSEF ROTH und als MS THOMAS ROTH in seine Flotte eingliederte.
1976 Auch Kögel stockte seinen Flottenanteil an der Roth–Flotte auf, indem er zu Jahresbeginn auch von griechischen Interessen einen Frachter übernahm und als MS CLAUDIA KÖGEL in Fahrt setzte. Im November kaufte Kögel von Ernst Jacob einen guten Mehrzweckfrachter, den er als MS FRANZ XAVER KÖGEL unter Roth Flagge einsetzte. Auch Kurz schlug zum Jahresende noch zu und übernahm aus der Braasch–Masse ein "Trampko–Schiff", das als MS GEORG KURZ unter Roth-Flagge ging.
1978 Der Flottenzuwachs bei Roth ging weiter – aus der Braasch-Masse kam ein Semi-Containerschiff als MS ROSA ROTH zur Flotte, im November gefolgt von einem weiteren Braasch-Schiff, das als MS MARIANNE ROTH in die Flotte eingegliedert wurde. Auch Helmut Hermann stockte seinen Flottenanteil noch einmal auf, als er aus Griechenland ein junges Schiff erwarb, das als MS HELMUT HERMANN unter der Roth-Flagge in Fahrt ging.
1979 Jetzt kam auch für Roth selbst noch ein Zukauf in Fahrt, der auf MS NEU-ULM getauft wurde. Ebenfalls in diesem Jahr trennte man sich von einer Reihe älterer Schiffe – MS ANTON ROTH sowie MS VIKTORIA ROTH.

KG Reederei Roth Hamburg Die Flagge der KG Reederei Roth
1980 Auch das MS WESER DISPATCHER sowie MS KRANZISKA KURZ wurden verkauft.
Aufgrund gesellschaftlicher Veränderungen firmierte Josef Roth Reederei um und hieß in Folge – so auch noch heute – KG Reederei Roth GmbH & Co.
Das J wurde aus dem Logo gestrichen.
1981 MS RUOLF KURZ verließ auch die Roth–Flotte.
1982 Helmut Hermann gründete auf Zypern eine "Auslandstochter" für die er ein second–hand–Schiff aus DDR–Produktion übernahm und als MS ALLGÄU unter Roth–Flagge zum Einsatz brachte.
1984 Hermann konnte ein Schwesterschiff des MS ALLGÄU erwerben und setzte es als MS NEU–ULM unter Roth–Flagge ein. Auch Roth selbst tĚtige wieder einen Zukauf – diesmal ein Massengutfrachter, der als MS CYSTAL B. eingesetzt wurde.
1987 Helmut Hermann erwarb ein in der DDR gebautes Mehrzweckschiff – MS MEGHANA – das er nicht umtaufte und bereits 1991 wieder verkaufte. Auch dieses wurde von der Reederei Roth betreut. Roth hingegen begann nun, sich von seinen koventionellen Einheiten und den Semi–Containerschiffen zu trennen. Gegen den Trend wurde nun auf Bulker (Massengutfahrt) gesetzt. Hatten die Schiffe von Roth und seinen Partnern Kögel, Herrmann sowie Kurz bisher Familiennamen, so spielte die Benamung ab sofort keine Rolle mehr.
1988 Parallel zum Verkauf der alten Flotte wurde in diesem Jahr der Bulker MS MENINA C übernommen
1989 Der 27.000 tdw–Bulker MS SEAHORSE war ein weiteres second–hand–Schiff.
1991 MS SEA MASTER – 24.000 tdw – wurde second–hand zugekauft. Es war wie alle anderen Neuzugänge ein junges Schiff.
1993 Es folge als weiterer Flottenzuwachs das MS SEA ROSE mit 27.600 tdw.
1995 MS MICHELLE war mit 23.500 tdw der nächste Zukauf vom Gebrauchtmarkt.
1998 Mit dem 74.000 tdw großen MS GLOBAL F stieg man in eine ganz andere Größenordnung ein.
1999 Anfang des 21. Jahrhunderts weichen bei der Reederei Roth die Handysize Bulkcarrier komplett den größeren Einheiten. Dieser Prozess ist nun abgeschlossen. Heute befinden sich drei eigene Panamax –Bulkcarrier bei Roth im Vollmanagement, sowie fünf Panamax– und fünf Capesize– Bulkcarrier im technischen Management der Reederei.
2000 Die Familie um Helmut Hermann brachte ihr neues (gebrauchtes) MS MONTE PELMO – 73.000 tdw – unter die Roth–Flagge.
2003 Ebenfalls von den Hermanns wurde der Panamax–Bulker MS SILVER ONE erworben und unter die Flagge der Reederei Roth gebracht.
Bisher war die KG Reederei Roth in der Hamburger Nord–City ansässig. Nun zog sie in die Hallerstrasse – zwischen Harvesterhude und Rothenbaum –, dem Sitz des Partners Vogemann, um.
Gleichzeitig übernahm die Reederei H. Vogemann, einer der ganz großen deutschen Bulk–Reeder einen 20 %igen Anteil an der Reederei Roth.
Vogemann und Roth halten zudem zusammen mit Wallem, Hong Kong ein joint–venture an der Managmentfirma Wallem GmbH & Co. KG in Hamburg
2009 Das letzte Mitglied der der Gründerfamilie zog sich aus dem Geschäft zurück. Geschäftsfüher wurde nun Thorsten Meier, ein Schiffbauingenieur mit weitreichender Ausbildung im Unternehmens–Management.




Die Contimar-Triologie

Mit einer schlechten Interpretation eines Fuchskopfes (Synonym für den Namen "Schlieker") brachten die Contimar–Betreiber 1972 ihre erste Tischflagge an den Markt. (obere Flagge links) Nachdem sich die Geschäftsfelder ausweiteten, wurde 1973//1974 das Logo " entschärft " ( untere Flagge links ) und die endgültige Tischflagge geschaffen – Fuchskopf für Willi Schlieker / Fisch für Claus Zander – die auch nachdem Claus Zander aus der Firma ausschied ( Flagge unten rechts – ohne Fisch) beibehalten wurde.


1972 Eine eigene Reederei wollten Willi Schlieker und Klaus Zander gar nicht betreiben, als sie am 1. März die CONTIMAR eintragen ließen.
1973 Nachdem sie ein Jahr lang Trampschiffahrt in der Form betrieben, indem sie Ladung akquirierten und dann Tonnage dagegen charterten, setzten Sie die Absicht um, mit Chartertonnage einen unregelmäßigen Outsiderdienst von Hamburg nach Syrien einzurichten und sich gegen die DNOL, die DSR und die POL durchzusetzen. In der Tat wurde schon recht bald eine ganze Anzahl Schiffe bis 4.000 tdw eingesetzt, die südgehend Investitionsgüer aller Art und rükkehrend jede schnelle, möglichst komplette Ladung beförderten.
1973/74 Nun verliefen die Geschäfte mit kleinem Mitarbeiterstab so positiv, dass man bereits Rücklagen bilden konnte. Im August konnte man so aus Dänemark einen 2.680–tdw– Zwischendecker ankaufen und als CONTI–MISR in Fahrt bringen.


CONTIMAR Reederei Willi Schlieker Die endgültige Contimar Flagge
1975 Anfang des Jahres wurde ein zweites, ein größeres Schiff, das als CONTI– ALEMANIA in Fahrt gebracht. Die gute Entwicklung der nun regelmäig betriebenen Liniendienste, die um einige Mittelmeer–Häfen ausgebaut wurden, gestatte es, noch 1975 mit der CONTI–LIBAN ein drittes Schiff in Fahrt zu bringen.
Bereedert wurde die kleine Flotte durch Heinr. von Bargen, dessen Schiffe teils in Contimar–Charter fuhren.
In den besten Zeiten der CONTIMAR–Gruppe wurden Agenturen in Deutschland, Großbritannien und dem Mittelmeerraum unterhalten.
1978 Jetzt kam der erste Neubau in Fahrt und man beschäftige nun bereits 6 eigene und rund 30 Charterschiffe. Das Geschäft lief und man war gut beschäftigt.
1985 Doch kam auch für CONTIMAR die Zeit der Rezession. Im Juli lieferte Sietas den 7. und letzten Neubau, das 11. Contimar–Schiff insgesamt.....
Wenig später ging es bergab. Man hatte die Levante–Fahrt verlassen und sich der weltweiten Fahrt zugewandt.
1992 Zuletzt bereederte Willi Schlieker – Klaus Zander war mittlerweile ausgeschieden – nur noch 1 Schiff, bis auf Druck der Banken im Frühjahr auch dieses Schiff abgegeben werden musste.
Ende April musste der stark sehbehinderte Schiffahrtskaufmann Willi Schlieker beim Amtsgericht Hamburg Konkurs anmelden.
1997 Im Dezember – 5 Jahre nach Insolvenzanmeldung – war die CONTIMAR dann endgültig abgewickelt.





Bisher unbekannter WDR-Wimpel Ein unbekannter Wimpel der Wykewr Dampschiffs-Reederei

Die drei Buchstaben stehen für die "Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum GmbH", seit 1902 die einzige Verbindung der Amrumer, Föhringer und ihrer Gäste mit dem Festland.
1894 durch Fusionen zunächst als Wyker Dampfschiffs-Rhederei Gesellschaft mbH entstanden fusionierte die Gesellschaft im Jahre 1971 mit der ASAG, der Amrumer Schiffahrts AG und nahm dann den heute so bekannten Namen an. Ab diesem Zeitpunkt erst, wurden in der Gösch der rechteckigen Flagge die Friesenfarben geführt.

Der hier gezeigte Tischwimpel mit einer Länge von 27 cm und einer Breite von 16 cm, gedruckt auf einer hochfeinen Seide, stellt sich zunächst einmal als absolute Rarität dar. Weder ist er in der Vergangenheit in der Literatur gesehen worden, noch ist er – auf Rückfrage bei der Reederei – im Hause der W.D.R. bekannt. Die Vermutung, es könne sich evtl. um eine "Eigenfabrikation", gefertigt aus einer alten rechteckigen Tischflagge, handeln, scheint aufgrund der – im Vergleich mit Wimpeln anderer Reedereien – " profihaften " Fertigungsweise nicht schlüssig. Auch sind keinerlei Schäden wie Trennschäden , Stiche oder Kanten–/ Nahtschäden zu erkennen.

Rechtes Bild: Gehen wir davon aus, daß es sich bei dem Wimpel tatsächlich um eine absolute Rariät aus den frühen 1950 Jahren handelt.....

Linkes Bild:   Die seit 1971 gebräuchliche Tischflagge ( mit Göschflagge ) auf dem linken Bild links,
                       die Flagge bis zum Jahr 1971 (ohne Göschflagge) steht auf dem linken Bild rechts.




Rechts: Original–Ständer mit Messingschild DAMPFSCHIFFAHRTS–GESELLSCHAFT "NEPTUN" Bremen und Seidenflagge in 25 x 20,5 cm
Mittig: Flagge der übernehmenden Reederei Rob. M. Sloman – älteste Reederei Hamburgs im deutschen Standardmaß von 25 x 15 cm
Links: Original–Ständer mit Messingschild der SLOMAN–NEPTUN–Schiffahrt AG und Seidenflagge im heutigen Standardmaß von 25 x 15 cm
Nachfolgend einige Auszüge aus der langen Geschichte der Reederei – einer der ältesten Deutschlands.......

1869 Die Bremer Tabakhändler Johann Hermann und Johann Christian Niemann gründeten die Partenreederei J.H. & C. Niemann die C. Niemann mit seinen guten Beziehungen zu Schweden weitgehend führte. Die Schiffe durften unter der neutralen schwedischen Flagge fahren und waren damit vor französischer Kaperei sicher.
( Daher auch die Hausfarben blau/gelb)

1873 Am 1. April gründeten Bremer Kaufleute die Dampfschifffahrts–Gesellschaft "Neptun". Sie ging aus einer im Jahr 1869 gegründeten Partenreederei hervor, die mit drei Dampfern einen Verkehr in die nordischen Länder aufgenommen hatte. In den Jahren 1870/71 waren diese Schiffe, um sie vor den Gefahren des deutsch–französischen Kriegs zu schützen, nach Schweden verchartert worden und fuhren unter schwedischer Flagge. Auch später noch waren die Schornsteine der D.G. "Neptun" in den schwedischen Landesfarben gehalten und erinnerten an die erste Zeit nach der Gründung.
In stetiger Aufwärtsentwicklung wurde nach 1873 das Betätigungsfeld der Gesellschaft ständig erweitert. Neben dem Skandinavien–Dienst erfolgte die Einrichtung neuer Linien nach Holland, Belgien, Spanien und Portugal sowie nach Häfen der deutschen Ostsee und des Baltikums. Ferner wurden regelmäßig Fahrten vom Unterrhein nach skandinavischen und sonstigen Ostsee– Plätzen aufgenommen, teilweise in Kombination mit Rotterdam.
1914 In diesem Aufstieg erlitt die Gesellschaft einen schweren Rückschlag durch die Folgen des 1. Weltkrieges.
1918 Von 76 Dampfern mit einer Tragfähigkeit von 78.000 t ging fast die Hälfte verloren. Trotzdem konnte 1918 mit der verbliebenen Tonnage der größte Teil der Liniendienste wieder aufgenommen werden, wobei in den weiteren Jahren der planmäßige Wiederaufbau der Flotte erfolgte.
1920 Die Reederei war abhägig von der Dampfschiffahrtsgesellschaft "HANSA" (DDG "Hansa") und vom Norddeutschen Lloyd (NDL).
1930 Der NDL erwarb die Aktienmehrheit, geriet aber ab 1930 selbst in große finanzielle Schwierigkeiten.
1932 Die "Neptun" wurde aufgrund der Schwierigkeiten bereits nach 2 Jahren wieder aus dem NDL ausgegliedert.
1939 72 Schiffe und vier Leichter wurden bereedert, Schiffe die im Zweiten Weltkrieg zumeist verloren gingen.
1945 Schwerer noch als der 1. Weltkrieg zerstörte der 2. Weltkrieg die Flotte der Reederei. Von einem höchsten Tonnagestand während des Krieges von 87 Schiffen mit 149.000 t Tragföhigkeit verblieben der Gesellschaft nur 16 Schiffe mit insgesamt 14.000 t. Ungeachtet dieser Schäden gelang es der Reederei, ihre Flotte in den Nachkriegsjahren wieder auszubauen. Mit dieser Flotte konnten regelmäßige Linien im europäischen Küstenverkehr (Skandinavien, Belgien, Spanien und Portugal) unterhalten werden. Der früher so bedeutende Rhein/– See–Verkehr konnte jedoch, bedingt durch den Ausfall der ostdeutschen Häfen, nur in beschränktem Umfang wieder aufgenommen werden. Der Neustart begann mit 12 kleinen, alten Schiffen.
1949 Ab diesem Jahr arbeitete die "Neptun–Reederei" mit der Hamburger Reederei Rob. M. Sloman eng zusammen.
1973 In diesem Zeitpunkt – es war das Jahr des 100sten Bestehens der Dampfschifffahrts –Gesellschaft "Neptun" Actien–Gesellschaft, Bremen ergab sich die Möglichkeit einer noch festeren Bindung beider Unternehmen.
Ende 1973 schließlich, erwarben Rob. M. Sloman & Co. und die Rob. M. Sloman jr. Schiffahrts KG 75 % des Aktienkapitals der DG NEPTUN von zwei Großbanken und einem Industriekonzern.

1974 Durch Beschluss der Hauptversammlung der Dampfschiffahrts–Gesellschaft "NEPTUN" am 19. März wurde die Gesellschaft in "SLOMAN NEPTUN Schiffahrts-Aktiengesellschaft" umbenannt. Die Sloman–Gruppe übertrug die Bereederung der bis dahin in Hamburg betreuten Schiffe auf die Bremer Gesellschaft. Leitende Mitarbeiter und seefahrendes Personal wurden in die Sloman–Neptun Schiffahrts–AG eingegliedert. Derzeit betreut Sloman Neptun eine Flotte von modernen Gas–Tankern und Trockenfrachtern. Zusätzlich zu den Schiffen der eigenen Gruppe ist das Unternehmen auch für fremde Unternehmen tätig.
Die Schiffe der Sloman–Neptun–Gruppe fahren unter der blauen Sloman–Flagge mit den Neptun–Farben am Schornstein.





Cäsar Eckelmann, Hamburg Flaggen des Lagerhalters Cäsar Eckelmann, Hamburg

Links: Leinenflagge aus den ersten Nachkriegsjahren mit eingenähten Emblemen in 30 x 19 cm.
Rechts: Später übliche Kunstseiden–Flagge in 25 x 15 cm

Stammvater: Cordt Eckelmann (1812 – 1880)
Im Jahre 1865 legte Firmengründer Cordt Eckelmann mit dem Bau eines eigenen Lastkahns aus Holz den Grundstein für das spätere Familienunternehmen Carl Robert Eckelmann. Aus der Ewerführerei wurde im Laufe der Generationen ein breit gefächertes Dienstleistungsunternehmen.

1872 Cordt Eckelmann nahm seinen Sohn Carl Johann Lorenz (1847 – 1900) in die Firma auf, und nur drei Jahre später übertrug er ihm die Firmenleitung. C.J. Lorenz brachte die Ewerführerei zu großer Blüte. Er war darüber hinaus u.a. auch an der Hamburger Börse tätig und expandierte stetig.
1900 Carl Johann Lorenz Eckelmann starb am 15.Januar. Nach seinem Tode übernahmen zunächst die Söhne ALBERT und CÄSAR Eckelmann den Betrieb.
1901 ALBERT Eckelmann schied aus der Firma aus und CARL ROBERT Eckelmann trat an seine Stelle.
1902 Übernahme der Ewerführerei durch Carl Robert und Cäsar Eckelmann. Sie setzten kontinuierlich Neuerungen durch. So wurde z.B. die Spitzschute durch die Kastenschute ersetzt.
1925 Die Brüder (Franz Johannes)–CÄSAR und CARL ROBERT Eckelmann schlossen einen Gesellschaftervertrag auf 10 Jahre, der aber nicht verlängert wurde.
1935 Das Unternehmen wird geteilt – Cäsar Eckelmann übernimmt die Spedition und den Lagerbetrieb, Carl Robert Eckelmann, resp. dessen Sohn Kurt, übernehmen den Schutenbetrieb also die Hafenschiffahrt und Ewerführerei.
1935 CÄSAR ECKELMANN & SÖHNE wird gegründet.
Franz Johannes Cäsar nimmt seine Söhne Carl, Werner und ebenfalls Cäsar als Kommanditisten in die Firma auf.
Cäsar Eckelmann stand bereits im 58. Lebensjahr als er die Arbeit im "eigenen" Betrieb aufnahm. Der Verlust eines Beines im 1. Weltkrieg behinderte in dabei sehr.
1939 Trotz Weltwirtschaftskriese schaffte Cäsar Eckelmann bis zum Kriegsausbruch sehr viel und war auch wieder in die Ewerführerei eingestiegen.
1943 In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli vernichtete ein Bombenangriff den Betrieb am Steinhöft und in der Nacht darauf auch den am Billwerder Neuer Deich. Diesen Schicksalsschlag überlebt Franz Johannes Cäsar Eckelmann nicht und verstarb am 28.7.
Witwe Adele und die Kinder nahmen den Kampf auf. 1 Woche nach dem Angriff führte man mit verbliebenem Rest–Equipment die Geschäfte fort. Das Unternehmen wurde wieder aufgebaut, das Equipment modernisiert – statt Pferde nun Lkw und moderne Hafenfahrzeuge.
1948 Die Schutenflotte umfasste schließlich eine Tonnage vom 5500 Tonnen, sowie vier Schlepper und eine Barkasse.
1957 Adele Eckelmann übergab ( zumindest nach außen hin ) die Leitung des Unternehmens an die Söhne. CARL, WERNER und CÄSAR traten als gleichberechtigte Gesellschafter in das Unternehmen ein.
1963 Werner verstarb bereits nach sechs Jahren ganz plötzlich am 7.September, so dass die Aufgaben neu verteilt werden mussten.
Das Equipment wurde stark modernisiert, neue Puntschuten mit 450 ts Nutzlast angeschafft. Moderne Gabelstapler mit Hubhöhen bis 5.2 Meter und 2.5 ts Nutzlast, 40 moderne Lkw und 5.000 qm überdachter Lagerraum.
1994 All das nütze nichts. Das Containerzeitalter überrollte das Unternehmen, das schließlich Insolvenz anmelden musste.




Die Stern–Linie direkt war eine relativ kurzlebige Reederei...... gegründet von den Viehändlern, Exporteuren und Importeuren Emil Hemmersam, Erik K. C. Hornemann und Carl Rasmussen.
1950 Die vorgenannten Unternehmer strebten danach, ihre Gewinne aus dem Fleischgeschäft steuerbegünstigt in Schiffsneubauten anzulegen. Ausschließlich zu diesem Zweck gründeten sie die Stern-Linie GmbH.
1951 Nobiskrug lieferte den 499–BRT–großen Neubau SPIKA, der 280 Rinder aufnehmen konnte. Mit diesem Schiff wurden Rinder und Schweine aus Dänemark und Polen nach Lübeck geholt. D SPIKA wurde später abgerüstet, d. h. die Vieheinrichtung demontiert und auf den Zukauf MS FONA neu installiert.
1952 Nobiskrug lieferte die GEMMA, die als weiterer Viehtransporter in Fahrt gesetzt wurde. D SPIKA wurde zunächst in die Küstenfahrt – Nord– und Ostsee – und später in die Europäische Fahrt gebracht. Dort wurde sie u. a. auch zum Transport von Südfrüchten aus dem Mittelmeerraum nach Rotterdam und Hamburg eingesetzt.
1954 Wiederum Nobiskrug lieferte den Zwischendecker MIRA an die Stern–Linie ab.
1955 Von gleicher Werft folgte D STELLA, der zwar acht Meter kürzer war, aber 130 Tonnen mehr landen konnte.
1957 Seitens der Werft konnten die Reeder zu einem weiteren Neubau überredet werden, der als MAJA in Fahrt gesetzt wurde. Zwischendurch war die Flotte durch mehrere Zukäufe ausgebaut worden.
Ab 28. Oktober d. J. firmierte die Reederei nicht mehr als GmbH. Sie wurde eine Personengesellschaft unter der "Stern–Linie Hemmersam & Hornemann. Beide, sowohl Emil Hemmersam wie auch Erik K. C. Hornemann hatten selbst Schiffe in Fahrt, anhand der Flagge zu erkennen durch entsprechende Buchstaben in der Stern-Flagge – ein normales "H" für Hemmersam und ein "H" mit einer Schleife im Steg für Hornemann.
1968 Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Reederei von allen Schiffen getrennt und gab den Reedereibetrieb auf, zumal sich die Renditen aus der Anfangszeit nicht mehr realisieren ließen.
1985 Die Stern–Linie Hemmersam & Hornemann wurde am 22.11.1985 von Amts wegen gelöscht.





August Zedler Elbing / Lübeck Flaggen der Reederei A. Zedler

1881 Gründung der Reederei August Zedler in Elbing in Westpreussen. Noch im gleich Jahr wurde von der Werft F. Schichau in Königsberg der Passagier–Dampfer MARIE an Zedler abgeliefert.
1886 Schichau lieferte einen namenlosen Schleppkahn, dem 1889 der Passsagierdampfer ANNA folgte.
1892 D MARTHA wurde in Dienst gestellt. Die Bauwerft war einmal mehr F. Schichau in Königsberg.
1895 Ein erstes Frachtschiff – Dampfer MARIE – wurde von Schichau, der "Hauswerft" kommend, zur Flotte genommen.
1897 Die Werft lieferte den Passagierdampfer ELSA an August Zedler ab.
1901 Der Passagierdampfer MARIA folgte in diesem Jahr, ebenso elegant geschnitten wie alle Schichau–Schiffe damals wie später, nach der Umsiedlung nach Bremerhaven.
1931 bis 1938 war D ANNELIESE (ex Grenzland) in Elbing, Reederei Zedler, Inhaber Emil Berger (!) in Fahrt. Das Schiff wurde an die Deutsche Arbeitsfront verschenkt, da das Schiff oft Schlagseite bekam und auf dem Frischen Haff in der Ausflugsfahrt Elbing – Kahlberg nicht recht brauchbar war. Die Arbeitsfront machte eine Binnenschifferschule aus dem Dampfer. 1940 sank das Schiff aus unbekannten Gründen in Königsberg.
1938 Am 15. März Ablieferung des Fahrgastschiff D MÖWE – wieder von der Werft F. Schichau – an die Reederei A. Zedler in Elbing. Das Schiff wurde im Föhrverkehr zwischen Elbing und Kahleberg auf der Frischen Nehrung beschöftigt. Weitere Schiffe waren MS FLORA und MS KAHLBERG die auch beide im Föhrverkehr eingesetzt waren. In Kahlberg gab es eine "Zedler–Mole"
1939 Übergabe des MS FÖRDE an die Reichsmarine und Einsatz als MS FRISCHES HAFF.
1945 Ankunft mit Flüchtlingen in Hamburg und Übergabe an die Royal Navy.
1947 Im Juni Rückgabe an A. Zedler ( nun in Lübeck). Ab Oktober wurde die FÖRDE auf der Linie Kiel–Flensburg–Kolding eingesetzt.
1964 So schreibt ein Seemann im Internet.... Angefangen habe ich bei der Reederei Zedler, Lübeck, auf der "EMIL BERGER" .....fürchterliches Schiff, das weiss ich noch .... Neben dem Frachtschiff EMIL BERGER fuhren zu Lübecker Nachkriegszeiten auch die Dampfer ELBING II und KAHLBERG, die alle als Heimathafen Lübeck hatten. Mit Heimathafen Bremen fuhr noch das MS ELISABETH BERGER – sämtlich Frachtschiffe.
Wann die Reederei erlosch, ist nicht zu recherchieren




Zunächst einmal zu dieser Flagge.... wir haben es hier mit einer Flagge der Gruppe Ahlmann–Carlshütte – Ahlmann–Transport – TRANSLANTA–Reederei aus den ganz frühen 50er Jahren zu tun, bei der das Wappenschild in die Flagge eingenäht ist. Die Wellen) sind anders als bei den gedruckten Flaggen grau und es ist anhand vorhandener Augen eindeutig zu erkennen, daß es sich bei den unteren beiden Wellen um Aale (Ahl......mann) handelt.

1945 Die Ahlmann–Carlshütte war zwischen Krieg und Frieden für drei Tage geschlossen und nahm die Arbeit mit rund 300 Mitarbeitern wieder auf. In den ersten Nachkriegsjahren forcierte die Unternehmerin die Produktpalette (Wiederaufnahme der Badewannenproduktion "CIMBRIA") und ging auf Expansionskurs (Haus– und Küchengeräte). Vor dem Hintergrund der anhaltenden Diversifikation erfolgte eine Erweiterung der Geschäftsfelder um die Bereiche Maschinenbau, Herstellung von Keramik (1947) und Emaille (1948).
1950 Mit der Ahlmann Transport GmbH wurde eine Spedition aufgebaut, der noch eine Reederei in Bremen folgte.
1951 Die Reederei TRANSLANTA GmbH wurde in Rendsburg gegründet. Nach dem Unfalltod ihres ersten Sohnes in diesem Jahr teilte die Unternehmerin im gleichen Jahr, mit Ausnahme der Carlshütte und der Transatlanta Reederei, die Tochterunternehmen unter ihren verbliebenen zwei Kindern auf.
1952 125jähriges Jubiläum – Das Unternehmen exportiert wieder nach 44 Ländern der Erde. Besondere Anerkennung verdient das soziale Klima dieses Betriebes. Ein Drittel der Beschäftigten sind Heimatvertriebene. Zur Ahlmann–Carlshütte KG gehren noch : die Eisengießerei und das Emaillierwerk Ahlmann & Co. in Andernach, das führende schleswig–holsteinische Betonwerk Severin Ahlmann, Rendsburg, die Keramik GmbH in Uetersen, die "Ahlmann–Transport KG" und die Reederei "Translanta GmbH" in Rendsburg.
1958 In Rensburg waren teils unter TRANSLANTA, teils unter Ahlmann–Carlshütte KG (KR Ahlmann Transport KG) direkt, um die acht Motorschiffe registriert, darunter solche wie MS CAROLA, MS CARRAR oder auch MS CIMBRIA. In Bremen wo die Ahlmann–Transport KG ansässig war, z. B. das MS CATRIN und die CORONA.
1974 kam es zum ersten Konkurs und die Übernahme durch den Hamburger Reeder Ulrich Harms, der das Unternehmen neu aufstellte.
1986 Die letzten beiden Schiffe wurden in den 80er Jahren veräußert.





Reeder–Union / Meyer–Brake–Gruppe Flaggen der Reeder–Union–Meyer–Brake–Gruppe

Noch vor der Jahreswende 2010/11 wurde für www.MarCollect.de © ein alter und längst abgehakter Traum Wirklichkeit – der, einmal auch eine Flagge der seinerzeit in Brake ansässigen "Reeder–Union" Meyer–Gruppe in die Sammlung aufnehmen zu dürfen.....

1960 Der Finanzmakler Wilhelm Meyer gründete im Jahre 1960 zusamen mit seinen beiden Söhnen eine Reederei in Form einer "Parten–Reederei". Meyer bediente sich damit einer alten Form der Schiffsfinanzierung und dürfte nach Meinung von www.MarCollect.de © durchaus als "Vater der Emissionshäuser in Deutschland" bezeichnet werden.
1966 Im Herbst wurde die Reeder–Union "Meyer–Brake" AG gegründet. Die Aktionäre waren durchweg auch Parten bei den Meyer–Schiffen.
1961 Alle Meyer–Schiffe hatten einen schwarzen Rumpf, weiße Aufbauten und gelbe Krane. Ihre Namen endeten seit 1961 sämtlich auf das Affix –"SAND", benannt nach Sänden und Inseln der deutschen Küste. wie HARRIERSAND, BALTRUMSAND, GOLZWARDERSAND usw. – zwischen 1961 und 1970 vom 2. bis 36. Schiff der Flotte.
1969 kürte die Nordsee-Zeitung, Bremerhaven auf der Schiffahrtsseite ihrer Ausgabe vom 31.Oktober die Meyer–Gruppe sogar zur größten europäischen Trampreederei nach Struktur und Schiffsgrößen.
Am 28. November gleichen Jahre allerdings, wies Vorstand Günter Meyer in einem Rundschreiben an die Geschäftsfreunde unmissverständlich darauf hin, dass eine Beteiligung an einer Partenreederei nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Steuerersparnisse gesehen werden kann, sondern vor allem auch die zukünftige Rendite mit ausschlaggebend sein muss. Deshalb betrachtete die Reeder Union "Meyer-Brake" AG ihr Neubauprogramm für den Augenblick als abgeschlossen.
Diese Aussage sollte sich jedoch in der Zukunft, auch aus anderen Gründen, als endgültig erweisen.
( Hierzu die persönliche Anmerkung von www.MarCollect.de © : Diese Einstellung scheint heute nicht mehr zu zählen, heute gehen die "Einschiff–Kommanditgesellschaften" dann eben in die Insolvenz.....)
1979 10 Jahre später – 1979 – verstarb der Gründer – Wilhelm Meyer.
1983 Das Reedereigeschäft wurde aufgegeben.
1985 Nur zwei Jahre später – 1985 – wurde das Reedereigeschä gänzlich eingestellt. auf Gesellschafterbeschluss das Gesamtunternehmen eingestellt.
Dieses letzte Geschäftsjahr sollte sich als Schicksalsjahr erweisen, Vorstand Günter Meyer verstarb im Alter von nur 51 Jahren und zudem brannte das Reedereigebäude aus. Bei dem Brand wurden auch sehr viele der großen Schiffsmodelle im Maßstab von 1:100 vernichtet.....

( Die ganze Geschichte der Meyer–Brake–Gruppe ist im Band 39 der Serie "Deutsche Reedereien" von GUD nachzulesen, wie viele weitere Historien zu den von www.MarCollect.de © vorgestellten Flaggen in dieser Bücherserie beschrieben werden.)




Ein kleiner Auszug aus der Geschichte, bei der die 70er Jahre überschlagen wurden......
Walter Dürbeck aus Lauterbach in Hessen und seine in Ostpreussen geborene Frau Lotte betrieben vor und nach dem 2. Weltkriege umfangreiche Papiersack–Produktionen – nicht nur in Lauterbach am Hessischen Vogelsberg gelegen, sondern auch in Griechenland, Italien und verschiedenen deutschen Orten u.a. in Hamburg– Wilhelmsburg, wo auch die Hamburger Reederei–Dependance ansässig war. Dort wurde sie vom Schwiegersohn Kurt Enderlein geführt.

1951 Walter Dürbeck erkannte die Zeichen der Zeit und engagierte sich mit der Gründung der Lauter–Elbe Reederei GmbH mit Sitz in Lauterbach/Hessen und Hamburg–Wilhelmsburg im Schifffahrtsgeschäft. Als Reedereiflagge wählte er eine Kombination aus den Hessischen Landesfarben und der ostpreussischen Elchschaufel.
1953 Der im Gründungsjahr bei Seebeck in Auftrag gegebene Frachter MS SERENA wuerde übernommen und durch Gottfr. Steinmeieyer – wie auch alle weiteren Schiffe – weltweit befrachtet.
1955 Dürbeck übernahm nach dem Tode eines aus Ostpreussen stammenden Bremer Reeders dessen drei Jahre alten Frachter MS GALTGARBEN (benannt nach einem Berg in Ostpreussen) und ließ ihn unter seinem Taufnamen weiterlaufen.
1958 MS SERENA konnte günstig an die Argentinische Marine verkauft werden, die lange auf der Suche nach einem Schiff in exakt dieser Bauweise und Ausrüstung gewesen ist.
1976 Aus Japan wurde (unter Ausnutzung staatlicher Investitionszuschlüsse) noch einmal ein Neubau übernommen – MS SEEVETAL – der bei der ZIM in eine Zehnjahres–Charter ging.
1986 MS SEEVETAL wurde nach China verkauft. Als Ersatz sollten von der Rickmers–Werft zwei große Neubauten (je 12.620 tdw Containerschiffe vom Typ RW 49) geliefert werden. Der Zusammenbruch der Werft vereitelte die Ablieferung und mit anderen Werften konnte man nicht zum Abschluss kommen. Da gerade jetzt in Krisenzeiten die Aussichten in der Schiffahrt nicht rosig waren, wurde die Familienreederei (hat nie Kommanditisten / Parten aufgenommen) kurzerhand eingestellt.





Das "Osterwisch–Trio Die drei Flaggen zur Ostzerwisch Geschichte

Glücklich konnte registriert werden : " das Trio ist komplett ", das Trio aus den Flaggen der Reederei Friedrich (später Sohn Harald) Osterwisch, der Reederei Günter Graebe und der Reederei Osterwisch & Graebe – die gemeinschaftlichen betrieben wurde – sämtlich mit Adressen in Hamburg.......

Es soll in den 30er/40er Jahren in der ersten Reederei–Flagge ein O zu sehen gewesen sein – allerdings nur dem Vernehmen nach, es sind keine derartigen Aufzeichnungen zu recherchieren.

Die Geschichte der Reedereien ist zu umfangreich, als das sie hier in dem kleinen Rahmen beschrieben werden könnte. Man wechselte häufig die Firmierung, teils überschnitten, teils anschließend. So sind folgende Konstellationen recherchierbar :

Friedrich Osterwisch, Hamburg von 1938 bis 1952
Friedrich Osterwisch & Co., Hamburg von 1952 bis 1965
Günter Graebe, Hamburg / Lübeck von 1959 bis 1985
Osterwisch & Graebe, Hamburg von 1964 bis 1977
Osterwisch & Sohn, Hamburg von 1968 bis 1981
Friedrich & Harald Osterwisch, Hamburg von 1971 bis 1981
Harald Osterwisch Schiffahrts KG., Hamburg von 1980 bis 1983



Die Tischflaggen – vermutlich auch der Hißflaggen – zeigten schwarze Buchstaben auf rötlichem Tuch.
Kürzlich allerdings, spielte der Zufall eine Tischflagge der Reederei Günter Graebe in die Sammlung, die insgesamt – Grundfarbe und Buchstabe – in einem lila–rötlichen Farbton gehalten ist.

Interessant wäre es natürlich zu wissen, wann die rot–unifarbene Flagge verwendet wurde..... Da die Reederei Güter Graebe bereits fünf Jahre bestand, bevor es zu der Grüdung von Osterwisch & Graebe kam, ist es überhaupt verwunderlich, daß dieses übereinstimmende Design zustande kam..... Die Frage ist nun – wurde die uni–farbige Flagge in den 5 Jahren vor der gemeinsamen Firma gefahren, oder zwischen 1977 ( Auflösung von Osterwisch & Graebe) und dem Erlöschen der Reederei Günter Graebe in 1982/1985 ?
Das zu erfahren wäre sehr interessant – vielleicht kann jemand einen Hinweis geben ?

Für viele deutsche Reeder waren die frühen 80er Jahre die Zeit in der sich Spreu vom Weizen trennte. So mussten in 1982 sowohl die Reederei Osterwisch den Weg zum Insolvenzrichter antreten, wie auch für die Reederei Günter Graebe diesen Weg gehen musste – beide Unternehmen erloschen. Den Reeder Günter Graebe scheint diese Situation so tief getroffen zu haben, daß er ( durch einen Unfall ) 1982 im 61. Lebensjahr freiwillig aus dem Leben schied.






Hans Beilken, Brake/Unterweser Flagge der erloschenen Reederei Hans Beilken aus Brake

Auch das " Beilken Duo " ist komplett, ein Ensemble, dessen Flaggen jemals nebeneinander stellen zu können, wurde stets als eine reine Illusion angesehen – um so größer ist die Freude....

1936 Hans Beilken soll, Aufzeichnungen zufolge, in diesem Jahr mit seinem ersten Kümo in die Selbständigkeit gegangen sein. Über die Jahre bis zum Ausbruch des Krieges und die Kriegsjahre selbst ist weiter nichts zu recherchieren. Erst ab Anfang der 50er Jahre taucht der Name Kapt. Hans Beilken wieder auf.
1951 Am 29. Mai übernimmt Kapt. Beilken mit MS NORDLAND seinen ersten Neubau, den er selbst als Kapitän führte.
1952 Nun wurde Vater Gustav Beilken Besitzer der NORDLAND, Hans Beilken blieb aber als Kapitän auf dem Schiff.
1954 Hans Beilken erwarb – second-hand – ein zweites Schiff, das als MS FREIHEIT in den Schiffslisten zu finden ist.
1955 Bereits ein Jahr später konnte er im August das MS LA PALOMA erwerben und verfügte nun über zwei eigene Schiffe. ( Schiffsliste von 1956 ) Hans Beilken blieb nun an Land und kümmerte sich um die Bereederung der Schiffe. Alle Schiffe betrieb er unter der linken Flagge, die seine Hausflagge war.
In diesem Jahr wurde er auch Korrespondenzreeder für zwei Partenreedereien aus Brake und Umgebung – MS ROTESAND und MS EVERSAND. Für diese Partenreedereien – die Schiffe trugen Namen bekannter Leuchttürme, wurde die rechte Reedereiflagge designt. MS ROTESAND wurde 1973 – nach schwerem Feuer an Bord – verkauft. MS EVERSAND wurde bereits zum 1.1.1971 nach London verkauft. Es steht zu vermuten, daß die Flagge zu diesem Zeitpunkt verschwunden ist.
1972 Hans Beilken verstarb in diesem Jahre im Alter von nur 60 Jahren.
Seine drei Töchter hatten (gewollt ?) so geheiratet, daß sie in das Reedereigeschäft passten und sie übernahmen nun die Leitung.
1987 Nach umfangreicher Geschichte endete 1987 nach Vergleich. Der zwischenzeitlich gegründete Beilken–Gaslloyd konnte am Niedergang nichts ändern – auch seine AKtivitäten wurden 1991 einghestellt.




1950 Gründung des Hanseatischer Afrika-Dienst durch die Partner H. M. Gehrckens, Franz L. Nimtz, der aus Stettin herüber gesiedelt war, und dem Bremer Schiffahrtskontor Brink & Co..
Dem Grunde nach wollte man den etablierten Afrikafahrern beim Wiederaufbau der im Krieg verlorenen Fahrtgebiete zuvor kommen.
Mit den von Brink im Juni in England angekauften Dampfer INDUSTRIA wurde gleich – als sogen. Outsider die erste Abfahrt nach Westafrika durchgeführt. Eine zweite Abfahrt erfolgte mit den D. BROOK der noch mit Kohle befeuert wurde. Die BROOK hatte Autos und Stückgut geladen und nahm auf der Rückreise Stammholz mit.
1953 Die Fahrt hatte sich als zwar abenteuerlich, aber doch einträglich gezeigt, so dass H.M.G. ein auf diese Fahrt zugeschnittenes Motorschiff bei der LMG in Auftrag gab und als MS STECKELHÖRN in Dienst stellte.
1955 Nach dem Verkauf seines in diesem Trade eingesetzten Schiffes schied das Bremer Schiffahrtskontor Brink & Co. aus der Gemeinschaft aus. H.M.G. und Partner gründeten die WASA – West–African Shipping Agency in Lagos.
1960 Parallel stieg Hugo Stinnes jr. mit seiner Stimmes Transozean agressiv in die Afrika–Fahrt ein und wurde zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz. Stinnes, der H.A.D. und die französische Chargeurs Reunis fuhren nun mit zweitweise bis zu 20 Schiffen gemeinsam nach Fahrplan in diesem Trade.
1962 Auch Franz L. Nimtz schied als Partner aus dem H.A.D. aus, nachdem deren Inhaber, Konsul Erich Jürgen Nimtz verstorben war und die Reederei nach und nach eingestellt wurde. An seiner Statt wurde Ernst Russ als neuer Partner aufgenommen.
1964 H.A.D. und Stinnes traten der Westafrika-Liniengemeinschaft bei.
Es hat den Anschein als wäre H.M.G. ab diesem Moment nur noch unter seinem Namen aufgetreten und der H.A.D. sei eingestellt worden.
1986 zog sich H.M.G. aus der Aufrika–Fahrt zurück und wurde verstärkt in der Skandinavienfahrt ( Railship ) tätig. (1988 wurde h.M.G-. eine Schenker–Tochter)





Otto Fahje & Sohn, Hamburg
später : Helfried Fahje Die Flagge der erloschenen Reederei Otto Fahje aus Hamburg

1933 Kapt. Otto Fahje hielt den Motorsegler MARGARITA (81 BRT/130 tdw) – benannt nach Eigners Tochter – im Eigentum und führte ihn als Kapitän selbst.
1938 Fahje übernahm – second hand – einen Nobiskruger Jachtschoner den er unter dem Namen FALKENSTEIN bis 1959 betrieb – ziemlich genau 21 Jahre lang mit Erfolg. Dieser Schiffstyp hatte den Spitznamen " Ich verdiene "
1954 Kapt. Otto Fahje gab bei Nobiskrug einen Neubau in in Auftrag, den er unter dem Namen BISMARCKSTEIN zusammen mit seinem Sohn Helfried – der als Miteigner registriert war – fuhr.
1957 Am 12. September verunglückten Kapt. Otto Fahje und seine Frau ( an Land ) tödlich. Das Erbe traten der Sohn Helfried und die Tochter Margarita an. Im gleichen Jahr ließ Helfried Fahje die BISMARCKSTEIN bei Rancke in Neuenfelde verlängern und erhöhen.
1959 Im Februar wurde wurde die FALKENSTEIN verkauft.
1963 Fahje bestellte bei Sietas einen Typ 36 (Quaterdecker) den er erneut FALKENSTEIN nannte. Das Schiff war für die Holzfahrt konzipiert.
1968 Helfried Fahje verkaufte die mittlerweile schuldenfreie BIRMARCKSTEIN an seinen Setzschiffer Kapt. Horst Ciemyjewski. Den Erlös invenstierte er in einen Sitas–Neubau vom Typ 58 (499 BRT&%#41;, der wiederum BISMARCKSTEIN genannt wurde. Das Schiff wurde erfolgreich im Rhein–See–Dienst der Reederei A. Kirsten beschäftigt, später aber auch in andere Charter gegeben.
1975 Die BIRSMARCKSTEIN hatte bereits die 100ste Reise hinter sich gebracht.
Fahje investierte aber nicht nur in seine eigene Flotte, vielmehr wurde er auch Parte bei anderen Gesellschaften.
1977 Kapt. Fahje baute nun seine Flotte auf 3 Schiffe aus
1982 Fahje verkaufte die FALKENSTEIN I an Rustemeyer in Hamburg
1986 Die BISMARCKSTEIN ging an Karl Eidinger
1990 Nun verkuafte Kapt. Fahje als letztes Schiff die FALKENSTEIN an die Matthies Reederei und setzte sich damit zur Ruhe.




1951 Ernst Rickersen, bisher im Import–//Export–Geschäft erfolgreich tätig, erwarb mit MS GRADO seinen ersten Frachter, den er kurzzeitig bei Emil Offen betreuen ließ, entschied sich aber doch eine eigene Reederei aufzubauen.

1952 Gründung der Ernst Rickertsen & Co. GmbH. zusammen mit Bruder Georg. Im gleichen Jahr erwarb er einen alten Dampfer, den er als HOLNIS ( Rickertsen stammte aus Flensburg ) in Fahrt brachte.

1953 Als dritte und größte Einheit brachte Rickertsen die nach seiner Frau benannte SOLVEIG RICKERTSEN in Fahrt.

1957 Die Frachtraten lagen teilweise derart am Boden, daß nicht mehr auskömmlich gefahren werden konnte. Die kleine Rickertsen-Flotte wurde zeitweise komplett aufgelegt.

1959 Ernst Rickertsen verstarb in diesem Jahr. Die Situation am Markt verbesserte sich nicht, so daß sich die Erben entschloss die Reederei aufzulösen.

1960 Die drei betagten Schiffe wurden zum Abbruch verkauft.








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