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" Sehr alte " Tischflaggen aus dem Binnenbereich

Very old flags from inland navigation


www.MarCollect.de©, möchte an dieser Stelle einmal die langjährige freundschaftlich Zusammenarbeit mit der Sammlung Scherf, Ruhrort erwähnen und loben. Nur dank der großen gegenseitigen Wertschätzung der beiden Sammler sind viele dieser alten Flaggen aus der Binnenschifffahrt überhaupt in die Sammlung www.MarCollect.de© hinein gekommen.
Seit rund 10 Jahren tauschen sich die Partner regelmäß in bezug auf Tischflaggen und Unternehmenshistorien aus – persönlich und über die modernen Medien....



links: Alte Schürmann–Tischflagge in grober Leinenstruktur.


Die Wurzeln der Reederei Joseph Schürmann reichen nach Pfaffenhofen bei Koblenz, wo der Vater ab
1861 einen Kohlenhandel betrieb, der aber bereits wenig später nach Ruhrort verlegt wurde.
1904 Gründung einer Abteilung für Binnenschifffahrt. ( Kohlefahrt)
1914 Das bisherige Familienunternehmen ging auf die Arenbergsche AG für Bergbau – und Hüttenbetriebe mit Sitz in Essen über.
1918 Bereits während des 1. Weltkrieges begann die Einbringung der Schürmann' schen Kohlenhandlung in das Kohlensyndikat, was seinen Abschluss jetzt nach Kriegsende fand.
1922 Die Arenbergsche AG für Bergbau– und Hüttenbetrieb fusionierte mit der Rheinischen Stahlwerke AG. Von jetzt an unterhielt das zuletzt genannte Unternehmen eine "Abteilung Arenberg".
1926 Schürmann konzentrierte sich nun ganz auf das Reedereigeschäft mit Schlepp–Dampfschiffen.
1928 Die Reederei begann schon jetzt und damit recht früh, von Dampf auf Dieselantrieb umzurüsten. Das Unternehmen zählte zu den größeren deutschen Rheinreedereien, wenngleich es nie mehr als vier Schlepper gleichzeitig in Besitz hatte.
1960 Im Zuge der Umstrukturierung im Rheinstahl–Konzern,( vormals Rheinische Stahlwerke AG ) wurde Joseph Schürmann umfirmiert und lief nun unter dem Namen Rheinstahl Handel– und Reederei GmbH. Allerdings wurde die Flotte ab dieser Zeit stark reduziert. Teile gingen an Haeger & Schmidt, kleinere Einheiten blieben in Fahrt.
1961 Dieselschlepper SCHÜRMANN 5 – als Beispiel – wurde in RHEINSTAHL I umbenannt.
1980 Nun wurde die Reederei Joseph Schürmann aufgelöst und die restlichen Flottenbestände an die niederländische Reederei Veerhaven veräußert, die gleichfalls zum Einflußbereich der Stahlindustrie – THYSSEN – zählte und noch 2014 die Stahlwerke mit Kohle ver– und vom Stahl entsorgt.





DeNeSuH Dbg.-Ruhrort Flagge der DeNeSuH, Duisburg-Ruhrort

1919 Die DeNeSuH – Deutsch–Niederländische Schiffahrts– u. Handelsgesellschaft mbH – wurde im Jahre 1919 von der N.V. Handels– en Transport – Maatschappij "VULCAAN", Rotterdam (einem Unternehmen aus dem Thyssen–Umfeld) in Ruhrort gegründet, um ihre Interessen im westdeutschen Industrierevier optimal vertreten zu wissen...
Lag diesem Gedanken zwar in erster Linie die Wahrung der Interessen von VULCAAN zugrunde, so sollte die Neu–Gründung nicht den Charakter einer reinen Niederlassung haben, sondern vielmehr den einer selbständigen, juristischen Firma erhalten, um ihr damit eine möglichst freizügige Entwicklung nach jeder Richtung hin sicherzustellen.
Noch 1919 wurde eine Zweigniederlassung der Duisburger Firma in Mannheim eröffnet.
1922 Aus kleinsten Anfängen heraus entwickelte sich die Gesellschaft sehr schnell und übernahm bereits 1922 eine Umschlaganlage in St. Goarshausen.
Obwohl die Hauptaufgabe die Betreuung, Befrachtung der gesamten VULCAAN–Flotte auf allen deutschen Wasserstrassen war, übernahm die DeNeSuH Transporte aller Art und führte diese für eigene Rechnung durch.
1926 Die Handelsabteilung der DeNeSuH wurde nach Düsseldorf verlegt. Die speditionelle Tätigkeit der DeNeSuH in Ruhrort weitere sich beträchtlich aus, sie dass die Umschlagsbetriebe ständig vergrößßert wurden.
1927 Das Unternehmen errichtete im Ruhrorter Südhafen eine eigene große Krananlage. Den Schleppdienst dort versah das Boot "HALEYON". Für die Strecke wurde der Raddampfer ST. GOAR unter die Farben der DeNeSuH gebracht.
1927 Im Hafen von Oberlahnstein wurde nun ebenfalls eine Krananlage installiert.
1945 Während des WK II erlitt die DeNeSuH erhebliche Verluste, wie alle deutschen Unternehmen. Dennoch wurde direkt nach Kriegsende mit dem Wiederaufbau der Anlagen begonnen und der Geschäftsbetrieb lief nach kurzer Zeit wie in früheren Jahren. Die Lagerkapazität wurde von 12.000 qm auf 39.500 qm erweitert und damit Raum für 400.000 ts Massengut geschaffen. Bahn–, Wasser– und Lkw–Anschlüsse waren vorhanden. Heute würde man sagen, der Betrieb war "trimodal" ausgerichtet.
1968 Zum Verlauf ab den 60er Jahren liegen keine Erkenntnisse vor. Es steht aber zu vermuten, daß das Unternehmen spätestens im Jahre 1968 vom Markt ging, als die "Mutter" ( Vulcaan ) mit der Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging NV zur EWT fusioniert wurde. In dem Moment wurden auch im Lager– und Umschlagsgeschäft die Karten neu gemischt.




1806 Die Gebrüder Friedrich Philipp (1751–1835) Christian Philipp (1760–1826) und Johann Ferdinand (1764–1839) Stumm aus dem Hunsrück stammend, gründeten am 21. März durch Übernahme der Neunkircher Hütte in Neunkirchen/ Saar die Gebr. Stumm oHG.
( Gebr. Stumm ist die Stammzelle der heutigen Saarstahl AG.)
1858 Zu höchster Blüte gelangte das Familienunternehmen unter Carl Ferdinand von Stumm-Halberg (1836–1901), der das Unternehmen von 1858 bis zu seinem Tod 1901 leitete und zu einem Marktführer der eisenschaffenden Industrie aufsteigen ließ. Die Gebr. Stumm waren einst ein Unternehmen, das mit Krupp, Thyssen oder Hoesch in einem Atemzug zu nennen war.
1888 Die Gebr. Stumm oHG wird in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt – 1903 dann in eine G.m.b.H.
1888 Dieses ist auch das Jahr in dem Karl Ferdinand Stumm – der den Spitznamen "König Stumm"(*) führte – von Kaiser Wilhelm II in den erblichen Freiherrnstand erhoben wurde mit dem Recht, seinem Namen den Zusatz "–Halberg" (nach dem neugotischen Schloss der Familie Stumm auf dem Halberg – wo im Jahre 1892 Kaiser Wilhelm II zu Gast war) hinzu zu fügen. Im Laufe der Jahre expandiert die Stumm-Gruppe (wie man heute sagen würde), kauft Erzfelder an der Lahn, in Luxemburg und in Lothringen, Bau einer Hütte nahe den Lothriger Feldern usw.
1901 Die Grube (Zeche) Gewerkschaft Minister Achenbach in Brambauer bei Lünen, wird von den Gebr. Stumm übernommen, behält aber ihre Eigenständigkeit.
1936 Minister Achenbach wurde in die Gebr. Stumm GmbH eingebracht. Weitere Investitionen gab es im Ruhrgebiet, vornehmlich im Raum Essen (Essner Bergwerks–Verein u.a.) (Diese Essener Besitzungen sind 1943 von Thyssen übernommen worden.) Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die "Stumm–Gruppe" auch in der Binnenschifffahrt aktiv. Es galt die Ver– und Entsorgung ihrer Zechen und Walzwerke sicherzustellen. So wurden in Brambauer (heute Lünen–Brambauer) für die Reederei Gebr. Stumm GmbH die Schleppkähne GEBR. STUMM 1 bis 8 mit jeweils um die 900 ts Tragfähigkeit registriert.
1936 Jetzt ging auch die Reederei Gebr. Gruyter & Co., Ruhrort mit einer für damalige Verhältnisse großen Flotte von um die 25 Schleppkähnen zwischen 900 und 2.200 ts Tragfähigkeit, in den Besitz der Gebr. Stumm AG über.
1955 Nach dem Wiederaufbau verfügte das Unternehmen über 24 Kähne, 11 Motorschiffe und 5 Schleppboote.
1972 Zu diesem Zeitpunkt wurden die gesamten Schiffahrtsaktivitäten in die Stumm–Handel GmbH eingebracht.
1974 Der Stumm–Konzern brach zusammen. Am 25. Oktober wurde wegen Überschuldung in Essen das Vergleichsverfahren über die Holding STUMM AG und deren Tochtergesellschaften eröffnet. Es folgte der sogen. Stumm–Prozess, das bis dahin größte Wirtschaftsstrafverfahren gegen drei Manager der Sturm–Handel GmbH – zu der auch die Binnenschifffahrtsgesellschaften gehört hatten.
1975 Jetzt übernahm eine Unternehmensgruppe um Otto Wolff von Amerongen 50 % der Anteile. Die anderen 50 % gingen an Marquardt & Bahls, Hamburg, (noch heute) eine der größten Mineral–Oel–Gruppen Deutschlands.
1978 Zu diesem Zeitpunkt übernahm die ARBED Luxemburg sämtliche Anteile. Die ARBED-SAARSTAHL AG entstand.
1985 Nun wurde die Stumm–Handel GmbH (vermutlich aber die gesamte Stumm–Gruppe) aus dem Handelsregister gelöscht.
1989 Nun lautet der Name – nach weiteren Zufusionen (Röchling etc.) nur noch SAARSTAHL AG
(*) Hieraus lässt sich das Logo der Flagge ableiten – Die Königskrone und der Finger auf den Lippen stehen für "König Stumm"





Harpen Bergbau AG Flagge der Harpen Bergbau AG

1856 Die Harpener Bergbau AG wurde 1856 in Dortmund gegründet.
(Harpen ist der Name eines in Bochum gelegenen Dorfes, unter dem sich damals die größten Kohlefelder des Unternehmens befanden.)
1904 Um eine möglichst frachtgünstige Transportmöglichkeit für ihren Kohlenstrom zu erhalten, gründete sie nun eine eigene Reederei (Schiffahrtsbteilung) mit Verwaltungssitz und Reparaturwerkstätten in Ruhrort am Vinckekanal.
Die Schifffahrtsabteilung ist aus der 1875 gegründeten "Bergbau und Schiffahrt AG Kannengiesser&ä34; hervorgegangen, die bereits 1892 das Schifffahrtsunternehmen "Johann Farber" aus Duisburg übernahm. Somit stand schon zum Zeitpunkt der Gründung 1907 eine beachtliche Flotte zur Verfügung. Mit übernommen wurden die Farben schwarz–weiß–rot von Kannengiesser, die an Bug und Heck der Schiffe viele Jahrzehnte zum Bild des Rheinstromes und des Ruhrorter Hafens gehörten.
Soweit bekannt, fuhren die Motorschiffe unter der schwarz–weiß–roten, die Schleppschiffe unter der weiß–blauen Flagge mit Hammer und Schlägel.
1905 Harpen Bergbau übernahm nun auch die in Ruhrort ansässige Reederei "Central AG für Tauerei und Schleppschiffahrt", die über 11 Schleppdampfer und weitere andere Schiffe verfügte.
1934 Der Flick–Konzern erwarb einen maßgeblichen Kapitalanteil an der Harpener Bergbau AG.
1936 Übernahme der in Mannheim beheimateten Reederei C. G. Maier, ein bis dahin eng mit der Rhenania zusammen arbeitendes Unternehmen.
1939 Bei Kriegsausbruch bestand die Harpen–Flotte aus 14 Dampfschleppern und mehr als 80 Anhängen.
1969 Harpen brachte das gesamte Bergbau–Vermögen in die Ruhrkohle AG ein. Im Firmenbesitz blieb u. a. die Reederei.
Die Schifffahrtsaktivitäten liefen später unter dem Namen "Harpen Transport AG".
2002 Übernahme der Harpen–Transport AG durch die HGK – Häfen und Güterverkehr Köln AG
2004 Nach dem Aktionärswechsel wird auch ab 1. Januar die Konzernzugehörigkeit durch erneute Namensänderung dokumentiert. " Harpen Transport AG" ist nun – unter Beibehaltung der Farben – in die "Häfen– und Transport AG"“, kurz genannt, "HTAG" eingegliedert worden. Schwerpunkt der "HTAG" sind u. a. Reederei/Befrachtung, Häfen/Umschlag, Spedition und Bunkerbetrieb. Verwaltungssitz ist Duisburg–Homberg.




1887 J. W. Piepmeyer aus Kassel kommend und der Frankfurter Theodor Oppenhorst gründeten in Frankfurt die Kohlengroßhandlung Piepmeyer & Oppenhorst. Im neuen Westhafen legten sie ein Kohlenlager mit allen notwenigen technischen Einrichtungen an.
1889 Johann Wilhelm Welker ( * 22.3.1870 in Bochum † 3.5.1962 in Duisburg) tritt 19jährig als Reisender in die Firma ein.
1894 In Duisburg wird eine Niederlassung errichtet. Die Leitung übernimmt J. W. Welker.
1902 Johann W. Welker übernimmt die Geschäftsanteile des schwer erkrankten Th. Oppenhorst. Zum Ausbau des Geschäftes mit Ruhrkohle in die Niederlande wird die Ruhrorter Firma Joh. Wilh. Kloppenburg übernommen.
1903 Zwischen dem 22. und 26. August 1903 fuhr als erster Schleppdampfer ohne Anhang ein "Justitia"–Boot von Straßburg nach Basel. An Bord befanden sich neben den Gebr. Bossmann, den "Justitia"–Reedern, auch Johann Welker, damals Direktor bei Piepmeyer & Oppenhorst und Johann Knipscheer. (Die Gesellschaft "Justitia" ging später mit fünf Booten in die Johann Knipscheer AG (Duisburg) über, deren Direktoren Johann Bossmann und Johann Knipscheer waren.)
Zweck der Reise war es zu eruieren inwieweit die Schweiz per Binnenschiff mit Ruhrkohle versorgt werden könnte.
1904 Die Reise des Vorjahres war erfolgreich und Piepmeyer & Oppenhorst konnten mit dem Schlepper KNIPPSCHER VIII und dem Frachtkahn CHRISTINA eine erste Kohleladung nach Basel verfrachten.
1905 Der Hauptsitz von Piepmeyer & Oppenhorst wird nach Duisburg verlegt. In Frankfurt wird zu diesem Zeitpunkt unter Beteiligung von Piepmeyer & Oppenhorst die "Vereinigte Frankfurter Reedereien" gegründet.
1906 Der Geschäftsumfang in Frankfurt erforderte eine Erweiterung der Geschäftsräume. Das Haus Neckarstrasse 11 wurde erworben.
1912 Im neu eröffneten Frankfurter Osthafen wurde auf einem 15.000 qm–großen Areal ein neues Kohlelager mit umfassenden Be– und Endlade– sowie Absiebeinrichtungen geschaffen.
1914 Zwei Kohlehandelsunternehmen wurden durch P&O übernommen und zwar Carl W. Mellinghoff in Mülheim/Ruhr und von der GHH die Liebrecht & Co., Duisburg–Ruhrort.
1917 Joh. W. Welker wird zum Generaldirektor bei Franz Haniel & Co. berufen.
1918 Auf Initiative der GHH (Vorstand Paul Reusch) wurde deren Kohle– und Reedereigeschäft mit dem der OHG Franz Haniel & Cie. (Vorstand Joh. W. Welker) zusammengeführt. Die Frankfurter Reedereien, die Oberhausener Kohle– und Eisenhandels GmbH sowie Piepmeyer & Oppenhorst kamen so für 5 Jahre unter ein gemeinsames Dach.
1921 In Duisburg wird auf 20.000 qm ein Kohlelager mit Gleisanschluss errichtet.
1922 In Düsseldorf wird die "Düsseldorfer Kohlen– und Kontor GmbH" gegründet.
1923 Die oHG Piepmeyer & Oppehorst wird in eine G.m.b.H. umgewandelt.
1924 Franz Haniel & Cie. GmbH., erwirbt alle Geschäftsanteile der Piepmeyer & Oppenhorst GmbH.
1927 Joh. W. Welker wird mit der Ehrendoktorwürde der Philosophischen Fakultät der Universität Köln geehrt.
1929 In Frankfurt wird die "Frankfurter Brennstoffvertrieb GmbH" gegründet.
1938 Piepmeyer & Oppenhorst schweigt sich in der offiziellen Chronik zum 75jährigen Jubiläum über die NS– und Kriegsjahre aus…. Gründe ?
1945 Allerdings ist zu dem Betrieb in Frankfurt zu recherchieren, daß dort in großem Maße "Fremdarbeiter" eingesetzt wurden….. Als Läger ( Unterkünfte ) waren 1942/43 bekannt :
Steinbacher Hohl am 21.9.1942 – dort waren 19 Ukrainer untergebracht.
Darmstädter Landstraße 380 (Sport–Forum – Licht- und Luftbad) : 17 Ukrainer und 8 Polen.
In der Rückertstraße 53 (Sammellager) – ab 21.3.43: keine Zahlen bekannt.
Kaiserstraße 48 (Haus "Zum Reichsadler", (Rheinische Kaufhalle) - keine Zahlen bekannt, aber hier befand sich auch eine Kantine für französische Fremdarbeiter.
1949 Berliner Luftbrücke... Hanielsche Tochterfirmen füllen allein 396.000 Tonnen Ruhrkohle in Säcke zu je exakt 50 kg. Das waren 30 % der mit der Luftbrücke geflogenen Kohlenlieferungen. Daran beteiligt war allein Piepmeyer & Oppenhorst mit 276.000 Tonnen.
1953 Das Kohlen– und Düngemittellager im Frankfurter Osthafen wurde umfassend modernisiert.
1956 Am Hafen Offenbach wird ein Großtanklager für Heizöl errichtet.
1957 Das Kohlenlager an der Stresemannstrasse in Duisburg wird mit modernstem Gerät ausgestattet um die Kapazitäten zu erhöhen.
1958 In Frankfurt wird auf einem eigenen Gelände an der Sonnemannstrasse ein Lager für Baustoffe und Kunststoffe errichtet.
1963 Johann W. Welker verstarb am 3. Mai in Duisburg, im Alter von 92 Jahren. Nach ihm wurde u. a. das Johann–Welker–Schiff benannt. Die Schiffe haben einem Laderauminhalt von etwa 1900 cbm und eine Tragfähigkeit von rund 1240 bis 1350 Tonnen.
1964 Piepmeyer & Oppenhorst GmbH wird auf Haniel verschmolzen und umfirmiert in Haniel'sche Handelsgesellschaft mbH & Co. KG





Motorschiff Gesellschaft Hamburg Flagge der Motorschiff Gesellschaft (Wallmann) Hamburg)

1929 Gründung des Binnenschiffahrtsunternehmens Motorschiff–Gesellschaft durch die Hamburger Seehafenspediteure Wallmann & Co. (Otto Wallmann, Wilhelm Suhl und Albert Schmidt). In Berlin wurde eine Niederlassung betrieben. Neben der klassischen LKW-Spedition gehörte der Im– und Export großer Zucker–, Getreide– und Futtermittelpartien zum Geschäft. Bereedert wurden bis zu 18 Binnenschiffe. 6 davon gehörten den Wallmann-Inhabern:
4 Tanker
MS "Wilhelm Suhl"
MS "Elly Suhl"
MS "Ingeborg Suhl" und
MS "Mainz" sowie

2 Trockenfrachter
MS "Hamburg"" und
MS "Alt–Heidelberg"
Die anderen Einheiten gehörten sog. Hausschiffern/Partikulieren.
Gefahren wurde überwiegend im Berlin-Verkehr – viel Mineralöl (hauptsächlich für Esso) Getreide, Roh–Astbest (für Eternit) und Baumaterialien aller Art.
Wegen der Schleusenabmessungen in und um Berlin waren die meisten Schiffe vom sog. " Gustav–König–Typ", also 67 m lang und 8,4 m breit. Die Schiffe wurden durchweg auf der Hitzler–Werft in Lauenburg gebaut. Die Motoren waren langsam laufende Diesel (wohl MAN) mit rd 500 PS, die fü die Rückwärtsfahrt umgesteuert werden mußten, d.h. sie wurden abgestellt und per Luftdruck neu gestartet – eine etwas abenteuerliche Weise, wenn man den Bremsweg in Schleusen und die für einige Zeit weiterschiebende Masse bedenkt, aber damals durchaus üblich.
1987 Die Binnenschiffahrt kam in die Kriese. Auch setzten sich in der Binnenfahrt größere Einheiten durch. Bei Wallmann & Co. entschied man sich, die Binnenschiffahrt aufzugeben und sich aus diesem Geschäftszweig zurückzuziehen. Man konzentrierte sich ganz auf den 1967 aufgebauten Lager– und Umschlagbetrieb (Wallmann–Terminal).
Aber erloschen ist die Motorschiff–Gesellschaft nicht, denn im HRB wurde gefunden:
HRB 3228: Motorschiff Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Hamburg, Pollhornweg 39, 21107 Hamburg.Der mit der Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) (vormals& Wallmann & Co.(GmbH & Co.)) mit Sitz in Hamburg (Amtsgericht Hamburg, HRA 29081) am 09.04.1935 abgeschlossene und am 13.12.1972 ergänzte Beherrschungs– und Ergebnisabführungsvertrag ist durch Vertrag vom 04.09.2014 erneut geändert. Die Gesellschafterversammlung vom 15.10.2014 hat der Änderung zugestimmt.




1846 Gründung der Speditions– und Schiffahrtsfirma Heinrich Milchsack in Ruhrort b. Duisburg. Das Unternehmen spezialisierte sich auf Massengut– und Schrott–Umschlag und besaß entsprechende Lagerflähen und das nötige Equipment. Aber auch im Stückgutgeschäft war man stark engagiert. Zügig wurden Niederlassungen errichtet, so in Köln, Düren, Stolberg, Aachen, Mannheim und Traben/Mosel. Auch im Ausland wurden Tochterfirmen gegründet, so die H. Milchsack N.V. Reederie– en Expeditiebedrijf in Rotterdam. Es wurde ein Linienverkehr zwischen den ARA–Häfen und Basel mit Bedarfs–Stop in allen Rheinhäfen angeboten.
1910 In Düren, in der Arnoldsweilerstrasse, wurde eine Niederlassung betrieben. Beworben wurde: Waggonladungsverkehr nach dem In– und Auslande. Beste Verbindungen nach und von allen "überseeischen Plätzen".
1913 Von der Schichau–Werft in Elbing kam der knapp 50 m. lange Dampfer KURFÜRST in Fahrt. (Noch 1948 war das Schiff für Milchsack in Fahrt.)
1925 Von Ludwig Arnheiter, Wörth a. M. wurde dessen MS MARIA THERESIA übernommen. In Mannheim wurde die H. Milchsack GmbH & Co. KG, Zweigniederlassung Mannheim in das dortige Handelsgerichtsbuch eingetragen.
1949 In Aachen in der Theaterstrasse 36 wurde eine Niederlassung unterhalten. Von hier wurde der Grenzverkehr nach den Niederlanden und Belgien abgewickelt.
1956 Der Trockenfrachter MS MAASLAND wurde von der Lankewerft, Berlin übernommen.
1958 Unter der Schauenburgerstr. 15 wurde in Hamburg eine Niederlassung eingetragen.
1959 Von der Lankewerft, Berlin – offensichtlich Hauswerft von Milchsack, wurde MS RHEINLAND abgeliefert. Die Flotte bestand nun aus MS RHEINLAND, FRANZ EMIL(*), INA JOHANNA und MARIA THERESIA.
In Hannover wurde in der Speicherstrasse 10 zusammen mit dem renommierten Bremer Speditionshaus J. H. Bachmann die Spedition, Lagerei und Schiffahrt "Vereinigte Speditionshäuser J. H. Bachmann & H. Milchsack" als Gemeinschaftsunternehmen gegründet und betrieben.
1961 MS HOLLAND wurde von der Lankewerft, Berlin übernommen, ein Trockenfrachter.
1967 Die Binnenflotte bestand aus den Schiffen: MAASLAND, RHEINLAND, SCHIELAND, HOLLAND.
1968 Zumindest MS RHEINLAND wurde in diesem Jahr nach Rotterdam verkauft. Neuer Name: MS Immanuel
1987 Am 20. November musste aus wirtschaftlichen Gründen Konkurs angemeldet werden. Das Unternehmen blieb bis zum Schluss ein konzernunabhängiges Familienunternehmen.

* FRANZ–EMIL fuhr in den 70ger Jahren "Peiner Träger" von Peine (Salzgitter A.G.) nach Herne (Peiner Stahlhandel) und zurück dann von der Zeche "Friedrich der Große" mit Kohlen nach Peine – immer schön im Pendel.





Luise Schiffahrt und Rhein-Elbe Flaggen der Luise Schiffahrt und Rhein-Elbe

1923 Gründung der PREUSSAG am 9. Oktober 1923 als Preußische Bergwerks– und Hütten– Aktiengesellschaft durch die Umwandlung der "Preußschen Montanindustrie" in ein Staatsunternehmen. Bei ihrer Gründung der Preussag mit Hauptsitz in Berlin gehörten ihr im Dezember rund 31.000 Beschäftigte an. Geschäftsschwerpunkte waren der Steinkohlenbergbau (17.000 Beschäftigte, davon 13.000 in Oberschlesien), der Metallerzbergbau und die Erzverhüttung. Hauptstandorte waren Betriebe in Ibbenbüren, Bad Oeynhausen, Barsinghausen, Obernkirchen, Vienenburg, Dillenburg, Königsberg, Palmnicken, Gleiwitz, Hindenburg, Staßfurt, Schönebeck, Därrenberg, Artern, Bleicherode, Rüdersdorf bei Berlin und im Harz (Clausthal–Zellerfeld, Oker/Harlingerode und Goslar/Rammelsberg).
1930 In München existierte bereits –seit wann ?– die LUISE–KOHLEN GmbH (Stammkapital: 0,01 Mio. Mark) in der wohl die Namensgeberin der Luise Schiffahrt zu sehen ist.
???? Gründung der 100–%igen Preussag–Tochter Luise Schiffahrtsgesellschaft mbH in Breslau. Zweck der Gründung war vermutlich die Ver– und Entsorgung der eigenen Betriebe sicherzustellen.
1944 Die Luise Schiffahrtsgesellschaft mbH verfügte über ein Stammkapital von 2.500.000 Reichmark. Sie besaß in Fürstenberg (heute Eisenhüttenstadt) unter dem Namen Fürstenberger Dampfhammerwerk und Schiffswerft einen wichtigen Betrieb zum Erhalt der Flotte. Diese bestand zu diesem Zeitpunkt aus 7 Schleppdampfern, 24 Schleppkähnen, 4 Tank-Schleppkähnen und 2 selbstfahrende Motor-Tankschiffe. In Hamburg am Dovenhof 89/90 wurde bereits eine Zweigniederlassung unterhalten.
1952 Nun verfügte die Gesellschaft über ein Stammkapital von 1 Mio. D–Mark, die sich zu 100 % im Preussag– und damit Staatsbesitz befanden. Der Sitz war zu dieser Zeit Hamburg.
In diesem Jahre grüdete die Luise Schiffahrtsgesellschaft mbH in Lübeck unter dem Namen Schiffahrts– und Befrachtungskontor RHEIN–ELBE ein Tochterunternehmen. Der Grund war höchstwahrscheinlich darin zu suchen, daß man an Kredite des Landes Schleswig-Holstein herankommen wollte, die aber nur an in SH ansässige Unternehmen vergeben wurden. Die Rhein–Elbe hielt auch eigene Schiffe (im Verbund mit der Luise) in Fahrt.
1958 Von Hamburg aus wurden zwei eigene Küsten–Tankschiffe in Fahrt gehalten Tanker NADY (1399 BRT) und Tanker PAMELA (672 BRT)
1959 21 Binnenschiffe waren für die Reederei in Fahrt.
1963 Von der VTG wurde das Binnenfrachtschiff VTG 108 übernommen und als LUISE 8 in Fahrt gesetzt. Schiffe der (Deutsche) FANTO und der österreichischen COMOS (Continentale Motorschiff AG) sollen auch übernommen worden sein.
1964 Die Luise ging in diesem Jahr in der Deutsche Fanto GmbH auf – mit ihr wurde auch die Rhein–Elbe vom Markt genommen.




1942 Gründung der Kanal–Verkehr Aktiengesellschaft (KVAG) durch die "Reichswerke AG für Berg– und Hüttenbetriebe HG" – (Hermann–Göring–Werke) am 25. April.

Die damalige nationalsozialistische Reichsregierung wollte für ihre in Salzgitter entstehenden Werke auch selbst die schifffahrtsmäßige Versorgung sicherstellen.

Vor diesem Hintergrund wurde in Berlin die KVAG als Tochtergesellschaft der Reichswerke AG, Salzgitter gegründet und eine für den Transport der Massengüter Kohle, Erze und Baustoffe geeignete Flotte für die Kanalfahrt aufgebaut. Sitz der Gesellschaft war Braunschweig, eine Zweigstelle entstand in Duisburg.

1967 Zur Sicherung der Marktstellung bündelte der Salzgitter–Konzern um 1967 die Schifffahrts– und Speditionsinteressen seiner bis dahin getrennt operierenden Gesellschaften Winschermann GmbH und Kanal Verkehrs AG, beide Sitz Duisburg–Ruhrort, in der Winschermann Transport AG (gebräuchlicher WINTRANS) als unmittelbare Tochter der Salzgitter AG.

Sichtbar wurde dies auch im geändertem Logo der blauen Winschermann-Flagge. Ausgetauscht wurde das "W" gegen das Symbol der Salzgitter AG, scherzhaft genannt "Schnuller" (Es gibt auch Stimmen die meinen, es sei –stilisiert– Görings Ring ).
Zu einem späteren Zeitpunkt wurde der Slogan Programm und das Unternehmen in WINTRANS umbenannt.

1989 Verkauf der Salzgitter AG an die Preussag, die nun ihre Verkehrssparte mit der VTG zusammenlegte.

1991 Der Reedereibereich der VTG wurde der Wintrans angegliedert – nun VTG–Wintrans. 1995 Die Übernahme durch "Lehnkering".





Hulsmann, Ruhrort Flagge der G.P.G.Hulsman, Ruhrort

1899 Der niederländische Binnenschiffer Gerardus Petrus Geertruidis Hulsman (Segler FIDELITE) nahm Wohnsitz in der Dammstrasse 1 in Ruhrort. Hulsman war bereits 52 Jahre alt. Noch im gleichen Jahr gründete er die Schlepp–Agentur G.P.G. Hulsman. Haupteinnahmequelle war die Vertretung der Reederei P. W. Hulsman, Rotterdam, die einem seiner Brüder gehörte. Die Flotte umfasste ca. 10 Schlepp-Boote und einige Kähne. Auch die Schleepvaart & Steenkolen Mij. in Rotterdam gehörte zu seinen Kunden.
1914 P. W. Hulsman verkaufte seine Flotte an die Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging. Zum Ausgleich übernahm G.P.G. Hulsman die Vertretung der N. V. J. Van Steen's Rijnreederij mit rund 6 Schlepp–Booten und einigen Schlepp–Kähnen.
1920 Gerardus Hulsman erkrankte schwer und konnte seine Aufgaben als Geschäftsführer der G.P.G. Hulman-Agentur nicht mehr wahrnehmen. Sohn Joseph, zu der Zeit im Volontariat bei dem Duisburg–Ruhrorter Schlepp–Verein, musste die Ausbildung vorzeitig abbrechen um die Vertretung des Vaters zu übernehmen.
1922 G. P. G. Hulsman verstarb nach langer schwerer Krankheit im Alter von 75 Jahren. Joseph Hulsman, noch nicht ganz 20 Jahre alt, trat das Erbe an und übernahm das väterliche Unternehmen.
Einzelheiten über die weiteren Jahre fehlen, Fakt ist aber, das Joseph Hulsman das Unternehmen erfolgreich durch die Weltwirtschaftskrise und durch zwei Weltkriege führte. Im Laufe der Jahre entwickelte er die Firma von einer Schlepp-Agentur zu einer Binnenreederei mit eigenen modernen Gütermotorschiffen.
1956 Der Aufstieg begann mit dem Umbau eines seiner 5 Schleppkähne zum Motorschiff KLAUS mit einer Tragfähigkeit von 900 Tonnen.
1958 Zwei bei Ebert in Neckarsteinach in Auftrag gegebene Neubauten kamen als MS HANNA und MS THERESIA in Fahrt.
1963 Ein Neubau mit 1.000 Tonnen Tragfähigkeit wurde auf den Namen der Ruhrorter katholischen Pfarrgemeinde St. MAXIMILIAN getauft. Die Reederei besaß nun vier moderne Motorschiffe und vier Schleppkähne.
Über Jahrzehnte hinweg war die August Thyssen–Hütte eines der Standbeine der Reederei Hulsman. ATH ließ ihre Koks– und Feinkohle–Mengen ab Zeche Nordstern und das Purpurerz ab der Duisburger Kupferhütte, mit zusammen rund 1/2 Mio. Tonnen jährlich, durch Hulsman–Schiffe zum Hafen Schwelgern transportieren.
Aufgrund der technischen Weiterentwicklung in den 60er Jahren, wurden die Schleppkähne unrentabel und abgewrackt.
1974 Der Geschäftsführer und Inhaber, Joseph Gerhardus Hulsman, verstirbt. Nach seinem Tode werden die vorhandenen Schiffe veräußert und die Reederei "abgewickelt".
1975 Die G. P. G. Hulsman–Reederei wird aus dem Handelsregister gelöscht.




1820 Georg Reitz gründet in Mainz einen Kohlenhandel.

1880 Der Köln–Neussener Bergwerksverein erwarb 40 % der Geschäftsanteile an Georg Reitz.

1920 Die Dortmunder Hoesch AG übernimmt den Köln–-Neussener Bergwerksverein.

1930 Der Hoesch-Konzern wurde – nicht zum ersten Mal, aber sicher auch nicht zum letzten Mal – umstrukturiert. Georg Reitz wurde auf die Hoesch AG verschmolzen.

1951 Im Zuge der Entflechtung der Ruhrkonzerne durch die Alliierten wurde die ehemalige Reederei Reitz der Bergwerks AG Essen-Altenessen zugeschlagen.

1956 Der Essener Bergwerksverein AG Essen-Altenessen wurde von Hoesch übernommen. Dadurch bekam Hoesch auch seine alte Beteiligung Reitz mit der Bergwerks AG zurück und verschmolz die Reederei auf die Hoesch Reederei & Kohlenhandel GmbH – Reitz war Geschichte.

1958 HRB-Stuttgart : Kohlenkontor Stuttgart GmbH., – jetzt Hoesch Reederei und Kohlenhandel GmbH
(Für die folgenden 10 Jahre wurden keine Geschichtsdaten gefunden)

1968 Die Hoesch Reederei & Kohlenhandel GmbH wurde vom Markt genommen.
Zuletzt bekannte Schlepper waren RHEIN, RUHR, MAIN, NECKAR.....





Jacob Haferkamp Mülheim/Ruhr Flagge der Firma Haferkamp, Mülheim/Ruhr


1948 In den ersten Nachkriegsjahren gründete Jakob Haferkamp in Mülheim ein Lagerhaus und stieg mit einem ersten Binnenschiff in das Binnenschiffahrts–Geschäft ein. Eine weitere Neugründung war die Gesellschaft für Schiffahrt und Handel GmbH mit Sitz ebenfalls in Mülheim.
1950 In Ruhrort gründete Jakob Haferkamp die Ruhr–Reederei über deren Zweck und Aufgabe nichts überliefert ist. Tankreederei Ruhr war eine weitere Gründung.
1951 Im Dezember wurde über die Gesellschaft für Schiffahrt und Handel GmbH der Schiffbauplatz Oberwinter (Rhein) übernommen und in Schiffswerft Oberwinter GmbH umbenannt. (Flagge siehe Unterseite Schiffau ) Im niederländischen Barendrecht wurde die Ritaro Rivier Tankvaart B.V gegründet, allerdings ist nicht bekannt, wann dieses gewesen ist.
Die Jakob Haferkamp Binnenschiffahrt hatte zeitweise bis zu 35 Binnenschiffe in Fahrt. Einzelheiten sind jedoch nicht bekannt.
1963 Der in finanzielle Schwierigkeiten geratene Haferkamp– Konzern (Schiffswerft Oberwinter, Kiesgruben, Holzhandel und eine beachtliche Flotte) wird durch die Baseler Rheinschiffahrt (BRAG) AG unter dem Mantel Ruhr Reederei übernommen, um in Deutschland besser präsent zu sein – der Name Jacob Havermann wurde gelöscht.
1966 In diesem Jahr erfolgt die Liquidation der Ruhr- Reederei und es wird an ihrer Statt die "BRAG Tankschiffahrt GmbH Duisburg" gegründet.
1968 Nun wird die Basler Rheinschiffahrt AG an die niederländische SHV–Gruppe verkauft. ( Steenkolen–Handels–Vereeniging N.V., Utrecht)





Die (Binnen–) Werksschiffahrt hat in Deutschland eine große Tradition, insbesondere in der Montan–Industrie..... denken wir an Klöckner Reederei und Kohlenhandel, Krupp–Binnenschiffahrt, Mannesmann–Binnenschiffahrt, Hoesch Reederei und Kohlenhandel und andere......
1937 Wenig bekannt ist allerdings die Tatsache, ( selbst die alten Flaggenbücher der späten Vor– und frühen Nachkriegsjahre weisen diese Flagge nicht aus....) daß auch die Farbwerke HOECHST eine Flotte von Binnen–Tankschiffen betrieb und zwar von 1937 bis zum Jahre 1992 als man begann dieses Riesenunternehmen zu zerschlagen.
Alten Schriftwechseln zufolge trug man sich bereits im Jahre 1924 mit dem Gedanken eigene Tankschiffe in Fahrt zu setzen und baute dabei auf die Erfahrungen befreundeter Unternehmen wie etwa der BASF.
Aber erst im Jahre 1937 wurde mit TMS DR. OTTO ERNST ein in Erlenbach gebauter Tanker in Fahrt gebracht. Benannt wurde er nach einem verdienten HOECHST–Chemiker.
1940 Es folgte, ebenfalls aus Erlenbach das TMS KARL STEIB. Karl Steib war ein erfolgreicher Manager in verschiedenen Hoechst–Werken und ab 1934 Leiter der Anorganischen Abteilung.
Im gleichen Jahr wurde die Tank–Peniche MARGARETHE in Dienst gestellt. Der Legende nach soll es sich um ein ehemaliges Pariser Restaurant–Schiff gehandelt haben, das aus einer Kanal–Peniche entand. Einigen dort tafelnden Hoechst–Managern erschien das "Schiffchen" geeignet, es zu einem kleinen Tankscheiff umbauen zu lassen.
1951 Jetzt kam es zu einem Zukauf ( ex VTG 50 ? ) der als TMS PAUL DUDEN für HOECHST in Fahrt kam. Das Schiff wurde nach dem Sohn des aus Soest stammenden deutschen Sprachforschers, Konrad Duden benannt, der ab 1905 wichtige, leitende Funktionen bei HOECHST innehatte und später Leiter des Zentral–Labors wurde.
1957 Bei Hoechst ließ man ein letztes Tankschiff bauen, diesmal auf der Werft Gustavsburg in Mainz. Es wurde auf den Namen TMS FRIEDRICH STOLZ getauft. dem Erfinder des bekannten Schmerzmittels Pyramidon®. Er entwickelte auch als erster ein synthetische Hormon.....
1992 Die Flotte wurde ausschießlich für den Transport von Säuren und Laugen im Rhein/Main/Neckar–Gebiet und ab/an den HOECHST–Werken in Knappsack ( Köln ) und Vlissingen beschäftigt. Die Schiffe waren sehr gepflegt und fuhren bis zum Verkauf im Jahre 1992 beginnend mit TMS FRIEDRICH STOLZ, dem "neuesten" HOECHST–Tanker. Die HOECHST–Hafenanlagen gehören noch heute zu dem am stärksten frequentierten der Region.





Particulier-Schifferverband "Jus et Justitia" Flagge des Particulier–Schifferverband "Jus et Justitia"

1890 Der Reichstagsabgeordnete und Rechtsanwalt Ernst Bassermann gründete in seiner Heimatstadt Mannheim den "Partikulierschiffer Verband "Jus et Justitia" e.V. Die Mehrheit der im Rheinstromgebiet ansässigen Partikulierschiffer trat dem Verband bei – es waren deren mehrere hundert...... Dem Partikulierschiffer Verband "Jus et Justitia" e.V. oblag nach dem Wortlaut seiner Satzung : "die gemeinnützige Förderung aller Schifffahrtsinteressen, die Förderung der Berufsinteressen der Partikulierschiffer und die Wahrung der Rechte der Mitglieder des Vereins".
1894 Der Verband gründete eine eigene Kaskoversicherung zur Absicherung seiner Mitglieder, die "Fluß– Kaskoversicherung auf Gegenseitigkeit der Partikulierschiffer "Jus et Justitia"" die ihren Sitz ebenfalls in Mannheim hatte.
1917 Ernst Bassermann hatte das Vorstandsamt des Verbandes bis zum Tode in diesem Jahre inne.
1920 Durch Beschluss der Hauptversammlung vom 09. Juni verlegte der Verband seinen Sitz nach Ruhrort, das den Rang des Zentralplatzes für die Rheinschifffahrt erlangt hatte. In Mannheim wurde eine Zweigstelle beibehalten.
In den bekannten Flaggenverzeichnissen wird die Flagge als die der Versicherung (s–Abteilung ?) beschrieben. Es scheint aber wohl so zu sein, dass diese Flagge auch die Verbands–Flagge gewesen ist.
1932 In den frühen 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde aus der "Jus et Justitia" der SBV – " Schiffer–Betriebsverband für den Rhein". Mit dem Wiederaufbau nach Ende der WKII wurde der Zusatz " für den Rhein" gestrichen und durch " Jus et Justitia " ersetzt.
1972 Es erfolgte die Umbenennung in die PTG " Partikulier–Transport–Genossenschaft "Jus et Justitia e. G.", die nach einer Fusion mit der OPV 1991 in der DTG aufging. ( Jus et Justitia heisst soviel wie Recht und Gerechtigkeit)




1923 Unternehmensgründer Johann Weiler begann 1923 mit einem Unternehmen für Landhandel.
1949 Das Unternehmen wurde in eine oHG gewandelt. Neben dem reinen Landhandel wurden auch Baustoffe wie Bims und Lava aus den Eifelbrüchen in das Verkaufsprogramm aufgenommen.
1950 Gründung der C. Weiler GmbH, wobei der Buchstabe C nicht wie erwartet für Carl steht, sondern für den seltenen Vornamen Cyriak.
Anm.: Cyriacus (griech. Kyriakos, auch Cyriak, Cyriakus; † um 303 in Rom durch Enthauptung) war ein Märtyrer aus der Zeit der Christenverfolgung in Rom, der in der katholischen und der orthodoxen Kirche als Heiliger verehrt wird. Der Name bedeutet "dem Herrn gehörig".
1952 Cyriak Weiler ließ auf der Werft Oberwinter ein erstes GMS (Güter-Motorschiff) für seine Firma bauen.
1955 In diesem Jahr wurden zwei weitere Unternehmen gegründet – einerseits die Johann Weiler Nah– und Fernverkehrs KG, die aus den eigenen Bims– u. Lava–Werken die Kundschaft per Lkw bediente und auf der anderen Seite die Johann Weiler KG Schifffahrt, die den Abtransport großer Mengen Bims und Lave über die eigenen Verladeanlagen in und um Ochtendung disponierte.
1957 Nun kamen zwei weitere eigene Schiffe – für Cyriak oder für Johann Weiler (?) – in Fahrt.
In der Blütezeit des Unternehmens – 50er / 60er Jahre – mussten parallel zu Neubauaufträgen Second–hand–Schiffe hinzu gekauft werden um den Bedarf decken zu können. Der Schiffsraum wurde ausschließlich für Eigenaufträge benötigt, für die Bims–Versorgung der Außenläger in den Häfen entlang der wichtigsten Binnenwasserstraßen. Die Bauindustrie verlangte u. a. große Mengen zur Herstellung von Hohlblocksteinen für den Wohnungsbau.
Insgesamt waren es dei Schleppkähne – Ochtendung I, Ochtendung II und Nette sowie die acht GMS – Johann Weiler, Schängel Weiler, Cyriak Weiler, Hedwig Weiler, Olga Weiler, Veronika Weiler, Johannes Weiler und Peter Weiler, die bis Ende der 60er Jahre für Weiler in Fahrt kamen. Über den Verbleib der Flotte ist derzeit nichts bekannt.
1969 Jetzt wurde Cyriak Weiler an die Basalt AG in Linz verkauft, die auch die Weiler–Schiffe in Langzeit–Charter nahmen.
1983 In diesem Jahr wurde noch die Union Baustoff – J. & C. Weiler GmbH gegründet, die aber auch bereits 1988 an die Basalt AG verkauft wurde.
Über die aktivitäten der noch existenten Johann Weiler GmbH & Co. KG liegen keine Erkenntnisse vor.



Berücksichtigt man die Aussage eines der führenden Tischflaggenherstellers für die Schiffahrt in Deutschland, dass die alten dünnseidenen Werbeträger " Tischflagge " auf eine " Lebensdauer " von 5 Jahren ausgelegt waren, so ist es immer ein Phänomen, wenn sie ihre Unternehmen überleben, ja, in vielen Fällen sogar deren " Geschichte ".

Weitere solch solch alter Flaggen und Historien sollen hier vorgestellt werden........




Heinrich Aviszius, Neuwied Flagge der 1986 erloschenen Reederei Heinrich Aviszius aus Neuwied

Heinrich Aviszius in Neuwied, einst ein bekanntes Unternehmen am Mittelrhein ----- Kontakte zu den Behörden und Ämtern vor Ort, bei Speditionen und ehemaligen Mitarbeitern brachten keine befriedigenden Recherche-Ergebnisse. Der Zufall wollte es, daß sich ein Enkel von Heinrich Aviszius aus München meldete und Licht ins Dunkel brachte....

1929 Heinrich Aviszius begann seine Selbständigkeit mit einem zum Motorschiff umgebauten Schleppkahn, den er als MS HEIMAG in Fahrt brachte.
1933 Aviszius ließ sich in Neuwied nieder und gründete die Reederei Heinrich Aviszius & Co. GmbH
1939 Aviszius hatte etwa zu dieser Zeit ca. 10 Schleppkähne im Einsatz.
1945 Das Unternehmen hatte einige kriegsbedingte Verluste zu beklagen, die nicht näher bekannt sind. Fakt ist aber, daß sich Heinrich Aviszius davon nicht groß erschüttern ließ und zügig an den Weideraufbau der Firma heran ging.
1950 Zwischen 1950 und 1957 war die Blütezeit des Unternehmens div. GMS und Bunkerboote wurden in Fahrt gebracht, eine Motorenwerkstatt für MaK-Maschinen eingerichtet und eine Shell–Bukerstation.
1957 Heinrich Avisizius verstarb in diesem Jahr völlig unerwartet – gerade zu einem Zeitpunkt, zu dem er seine Flotte um zwei Schubverbände ausbauen wollte. Er hatte wohl drei Töchter und einen Sohn, der bei seinem Tode erst 11 Jahre alt war. Diesen Sohn hatte er – nicht mit seinem frühen Ableben rechnend – testamentarisch zu seinem Nachfolger bestimmt. Bis zur fachlichen Reife ein solches Unternehmen führen zu können, ließ die Witwe den Betrieb durch den Prokuristen weiterführen. Nicht unbedingt mit unternehmerischer Zielstrebigkeit ausgestattet, vermied dieser Risiken und das Unternehmen schrumpfte mehr und mehr.
1973 Heinrich Aviszius' Sohn übernahm nun im Alter von 27 Jahren die Führung des väterlichen Unternehmens, just zu einem Moment als sich eine globale Krise in der Binnenschifffahrt abzeichnete und die Zeit der Privatreedereien mit Einzelfahrern sich dem Ende zuneigte.
1982 Die Stadt Neuwied belegte Bunkerbetrieb und Tankstelle mit umfangreichen Sicherheitsauflagen, die gerade in dieser Zeit der Konsolidation der Gesamtfirma nicht zu stemmen waren. Shell–Agentur und Bunkerstation fanden in dem Koblenzer Unternehmer Josef Nowag einen neuen Inhaber.
1986 Der Inhaber und Sohn des Gründers verstarb im Alter von nur 40 Jahren und damit erlosch das Unternehmen, das nie wieder so richtig Fuß fassen konnte.




Ungleich spannender gestaltet sich die Nachforschung nach der Historie dieses Unternehmens - C. L. Bieber....

Auf Seite 89 des Büchleins : " Flaggen der Binnenschiffahrt " herausgegeben vom Binnenschiffahrtsverlag GmbH., Duisburg-Ruhrort im Jahre 1958, steht geschrieben, daß die zu dieser Flagge gehörige Reederei C. L. Bieber in Travemßnde ansössig sein soll.........

Die erste Recherche brachte zu Tage, daß C. L. Bieber in Memel, der am weitesten im Osten liegende Stadt des Deutschen Reiches ansässig gewesen ist – sie wurde dort gegründet. Zwei verschiedene Anschriften konnten ermittelt werden – 1926 als Dampfschiffsreederei C. L. Bieber ( Inh. Gebr. Bieber ( ?)) Süderhuk 12 und kurz vor der Vertreibung bzw. der Flucht nach Westen, im Jahre 1942 – C. L. Bieber ( Inh. Lotte. Bieber ( ?)) Hafenschlepperei u. Bergungsunternehmen in der Töperstrasse 3.

Damit erschöpfte sich aber auch schon die Erkenntniß zu C. L. Bieber.

Zu dem Standort Travemünde war zunächst absolut nichts zu ermitteln, weder eine Adresse, noch überhaupt ein Hinweis darauf, daß die Reederei Bieber dort ansässig gewesen ist. Erst das freundliche Bemühen des Fachbereich Fachbereich Kultur und Bildung der Hansestadt Lübeck brachte die Erkenntnis, daß Biebers tatsächlich nach Travemünde emigrierten. Im ersten Nachkriegs-Adressbuch der Stadt Lübeck war C. L. Bieber – Schiffsreederei – Inh. Charlotte Bieber, unter der Adresse Strandweg 9 gemeldet und das durchgängig bis in das Jahr 1994/95 hinein. Bemerkenswert : ab 1985 unter der Gewerbebezeichnung " Schleppschiffahrt "

Außer den Adressen in Memel und Travemünde ist zu dem Unternehmen selbst absolut nichts bekannt........
Sollte einer der Leser Einzelheiten zu C. L. Bieber wissen wird um eine freundliche eMail gebeten.




Pakhuismesteren, Rotterdam Flagge der Pakhuismesteren N.V. Rotterdam



Eine echte Unternehmenshistorie ist zu Pakhuismesteren nicht bekannt, lediglich grob etwas zum Unternehmensverlauf, wie :

1818 Gründung der Pakhuismeesteren in Rotterdam - spezialisiert hauptsächlich auf das Laden, das Löschen und die Lagerung von Erzeugnissen aus der holländischen Kolonien, wie Tee, Kaffee, oder Gewürze.

Mit der Einrichtung von Lägern für Erdöl und Erdölerzeugnisse, zunächst in Fässern, entwickelte sich hieraus ein aufstrebender Geschäftszweig.

1888 In dieser Zeit wurden erste Tanks errichtet, um auch die nun aufkommenden Tankschiffe bedienen und große Menge Flüssigladung aufnehmen zu können.

1967 Pakhuismeesteren fusionierte mit Blauwhoed zur neuen Pakhoed-Gruppe. Die wichtigsten Aktivitäten: Port-Agentur, Stauerei, Agenturen, Spedition, Lagerhaltung, Öl und Chemie Lagerung.

1999 Pakhoed und Van Ommeren fusionierten zur Royal Vopak.





1936 Gründung der Binnenreederei durch Karl Tiedtke
(* 09. Juli 1912 † 13. Sptember 1986) in Engers am Rhein.

Karl Tiedtke blieb kinderlos und alles lief darauf hinaus, dass sein Bruder Rudolf beziehungsweise dessen drei Söhne die später mit im Unternehmen tätig waren , die Nachfolge antreten sollten.

1938 Über den Verlauf vom Kriegsausbruch bis zum Ende des Krieges sind keine Details bekannt.

1945 Der 2. Weltkrieg war unrühmlich, aber Gott sei Dank, zu Ende gegangen und die deutschen Schiffe der deutschen Reedereien, Binnen wie See, waren zerstört oder mussten abgeliefert werden.

Die Wasserstrasse, die Ufer und Brücken waren in desolatem Zustand und es musste bei Null neu begonnen werden.

1950 Karl Tiedtke schaffte es, Sanierung der Infrastruktur und Wiederaufbau allerorten sei Dank, in wenigen Jahren eine recht beachtliche Flotte von insges. 26 Einheiten aufzubauen und zu bereedern.

1968 Karl Tiedtke ging bei seiner Geschäftspolitik über Jahre immer wieder Wege, die konträr zu der Auffassung seines Bruders Rudolf verliefen, so dass irgendwann die Chemie nicht mehr stimmt und sich die Familie in diesem Jahr aus der Reederei Karl Tiedtke zurück zog.

1978 Nach ca. 25 Jahren erlosch die Reederei durch Konkurs





Norddeutsche Schiffahrts AG Hamburg Flagge der Norddeutsche Schioffahrts AG, Hamburg

Zur Geschichte sind keine direkten Details überliefert, die eine umfassende tabellarische Auflistung zuließen.
Ihren Ursprung hat die Gesellschaft in der Norddeutsche und Vereinigte Elbeschiffahrt AG. Hamburg die bereits weit vor dem 1. Weltkrieg bestanden hat.
In diesem 1. Weltkrieg gerieten alle Binnenreedereien, insbesondere jedoch die, die auf der Elbe tätig waren, in Schwierigkeiten – so auch die bekannten Reedereien Matth. Burmester, Gebr. Burmester ( die in Bürogemeinschaft tätig und miteinander verflochten waren.
1922 Von der Norddeutsche und Vereinigte Elbeschiffahrt AG konnte man 1922 deren D HERZOG erwerben und so wieder die Tätigkeit aufnehmen.
1934 Im Zuge der Umstrukturierung wurde ein Großteil der Flotte an den Rhein verlegt.
1935 Die Firma Matthias Burmester trat nun in enge Verbindung zu der Norddeutsche und Vereinigte Elbeschiffahrts AG, eine freundschaftliche Verbindung, die bis zum Ende der Gebr. Burmester und Matth. Burmester-Reedereien dauern sollte.
1945 Viele Burmester-Schiffe waren verschwunden, gesunken oder beschlagnahmt. Ein kompletter Neuaufbau der beiden Schwester-Reedereien setzte ein.
1951 Nach langwierigen und schwierigen Verhandlungen beteiligte sich die Reederei Matth. Burmester mit zunächst 25 % an der Norddeutsche und Vereinigte Elbeschiffahrt AG. Zweck war es eigentlich, direkten Zugriff auf die Kundschaft zu erhalten, die bisher nur über Vertreter möglich war. Zeitgleich mit dieser Beteiligung wurde der Name des Unternehmens geändert in Norddeutsche Schiffahrts AG.
1961 In den Folgejahren wurde die Beteiligung ausgebaut und war 1961 "maßgeblich" – die "qualifizierte Mehrheit" liegt bei den Reedereien Gebr. Burmester und Matthias Burmester. Sie verfügte allein über 10 Motorschiffe und 12 Kähne.
1980 Im Zuge des Firmensterbens der kleineren Schiffahrtsunternehmen (so wörtl. Teilhaber Hugo Burmester ) musste die Norddeutsche Schiffahrts AG in diesem Jahr Konkurs anmelden und erlosch.





1899 Prosper Plouvier (sen.) * 4.8.1882 – † 19.3.1947 investierte zum Ende des 19. Jahrhunderts zunächst in mehreren Binnenschiffe und gründete damit die Plouvier–Gruppe, eines der €:ltesten und rührigsten Unternehmen der europäischen Binnenschifffahrt.
1905 Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden Niederlassungen und Tochterfirmen in Deutschland, etwa die Rhein–Union GmbH in Mannheim, und Holland gegründet, die von Prosper Plouvier junior und Desiré Plouvier geführt wurden.
1914 Bei Ausbruch des 1. Weltkrieges war die Plouvier–Gruppe bereits gut entwickelt und im Besitz einer beträchtlichen Anzahl von Binnenschiffen.
1918 Nach dem Ende des 1. Weltkrieges ging die ganze Plouvier–Gruppe an den Wiederaufbau der Flotte und der Infrastruktur. Schnell konnten Gewinne aus dem Wiederaufbau des westlichen Europa abgeschöpft werden.
1936 Kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges zog sich Prosper–Plouvier sen., aus dem Geschäft zurück und übergab die Leitung an seine Kinder Prosper junior und Desiré.
1947 Der Gründer verstarb am 19. März 1947 und wurde in Antwerpen beerdigt.
1950 Der Wiederaufbau in den folgenden 15 Jahren führte Plouvier auf den Höhepunkt der Firmengeschichte. Man hielt zwiwchen 500 und 600 (!) Binnenschiffe im Eigentum (!). In diesen Jahren wagte man auch die ersten Schritte in die Seeschiffahrt und investierte in mehrere Seeschiffe von rund 16,000 tdw.
1974 Aufgrund der in diesem Jahr einsetzenden ersten Ölkrise wurde ein großer Teil der Flotte abgewrackt oder verkauft. Lediglich eine Anzahl großer Tankschiffe blieb noch noch im Besitz des Unternehmens. Die Binnenschifffahrtsaktivitäten wurden nun von der Plouvier–Transport in Antwerpen und der Tochter Vola Transport Company (usprünglich eine Rhein-Uniuon-Tochter) in Rotterdam durchgeführt. Man bediente sich überwiegend Chartertonnage.
1990 Plouvier investiert in 4 große Binnen–Tankschiffeschiffe von 3000 ts und mehr. Dies war der Anfang einer neuen Ära für Plouvier–Transport, die heute zu den renomierten Brokern im Europäischen Binnentanker-Geschäft zählt.
1995 Mehrere renomierte Binnenschiffahrtsbetriebe wurden übernommen, wie etwa die Swintan, die Verol Chartering, die Intertrans Tankschiffahrt, EICC und andere.
2004 Der Markt verlangt immer intensiver nach Doppelhüllentankern, sodaß sich auch die Plouvier– Gruppe entsprechend umorientiern musste.
2005 Im August wurde der erste eigene Doppelhüllentanker in Dienst gestellt.
2006 Im März folgte ein weiterer Doppelhüllen-Neubau.
Dieses konnte nur ein kleiner Abriß einer großen Unternehmensgeschichte sein......





Moräne–Union Ettlingen Tischflagge der Moraene-Union, Ettlingen

1961 Die Moräne–Union Robert Wolters GmbH & Co. KG wurde am 1. Januar 1961 am heutige Standort in Ettlingen, nahe Karlsruhe, von dem Namensgeber, Robert Wolters, gegründet. In den ersten Jahren nach Gründung wurden in den Niederlanden und im Ruhrgebiet Niederlassungen aufgebaut, um den Markt zeitnah mit Straßenbau–Zuschlagsstoffen, mit Lava, Bims und Basalt aus den Regionen Mittel– und Niederrhein bedienen zu können.
1969 Es folgte die Errichtung einer eigenen Produktionsstätte im südbadischen Wyhl am Kaiserstuhl sowie die Inbetriebnahme eines ersten eigenen Gütermotorschiffes, des "MS Ettlingen" mit einer Tragfähigkeit von 900 Tonnen. Durch den Betrieb eines eigenen Kieswerkes und des eigenen Motorschiffes konnte die MORÄNE– UNION ihre Stellung am Markt festigen und ausbauen.
1972 Nun wurde das zweite Motorschiff "MS Hugo Rimmelspacher" (Tragfähigkeit 1.340 Tonnen) für den Einsatz im Kurzstreckengeschäft auf dem Oberrhein sowie im Neckar– oder Maingebiet in Betrieb genommen.
1978 Es kam zu ersten Umstrukturierungen als zunächst die beiden Motorschiffe und anschließend auch das Kieswerk in Wyhl wieder verkauft wurden.
1983 Jetzt wurde im Hafen Straßbourg eine eigene Verladeanlage installiert, über die Material aus der Region Straßbourg verladen wurde.
1991 In diesem Jahr erfolgte die Übernahme der Geschäftsleitung durch Herrn Eberhard Müller, den heutigen Inhaber des Unternehmens. Er entwickelte das Unternehmen "zurück" zu einem reinen Handelsunternehmen.
Heute ist die MORÄNE–UNION ein Handelsunternehmen für Zuschlagstoffe für den Hoch–, Tief– und Straßenbau und beliefert Kunden in Deutschland, Belgien und den Niederlanden. Bei den Abnehmern handelt es sich sowohl um Händler als auch um Beton– und Asphaltproduzenten, die bei der Herstellung ihrer qualitativ hochwertigen Produkte auf das ebenso hochwertige Material vom Oberrhein, nämlich Sand, Kies und Alpine–Moräne–Edelsplitt, zugreifen.
Gewandelt hat sich im Vergleich zu früher auch die Art des Transports, der nun ausschließlich auf dem Wasserweg stattfindet, in Schiffsgrößen von bis zu 8.000 Tonnen.

......Am 1. Januar 2011 besteht die MORÄNE–UNION 50 Jahre.......






.......und dann gibt es ein Phänomen, hauptsächlich in der Binnenfahrt, nämlich die Flaggen die ihre Unternehmen und deren Geschichte überlebt haben. Will eigentlich heißen ..... es gibt keine Aufzeichnungen oder es wurde keine Aufzeichnungen gefunden, weil die Quellen nicht bekannt sind.

Vor diesem Hintegrund wäre es sehr schön, wenn jeder Besucher dieser Seite, der auch nur den kleinsten Hinweis zur Historie zu einer dieser Flaggen geben kann, eine kurze eMail posten würde.

Interessant sind die alte Adresse dieser Unternehmen, das Gründungsjahr und das Jahr des Erlöschens – das sind soe die Minimalangaben, die zu den Flaggen in der Datenbank gespeichert werden. Jedes weitere Wort und jede weitere ( Jahres– ) Zahl zur Geschichte wären von großem Interesse.....






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