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Behörden, Häfen / Terminals, Verbände und ähnliche.....

Authorities, ports, gates and associations





Küstenwache Cuxhaven Küstenwache

Die Küstenwache des Bundes bildet als Koordinierungsverbund von Bundesbehörden die Küstenwache der Bundesrepublik Deutschland.

Die beteiligten Behörden stimmen den Einsatzplan der Fahrzeuge ab und steuern im Lagezentrum See des Maritimen Sicherheitszentrum Cuxhaven (MSZ) die aktuellen Einsätze für Nord– und Ostsee. Das Küstenwachzentrum Ostsee in Neustadt wurde aufgelöst.

Die Zuständige Behörden/Anstalten sind : die Bundespolizeidirektion Bad Bramstedt, die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) mit ihren Außenstellen Kiel und Aurich, die Zollkommissariate See sowie die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE)

Die Fahrzeuge der Küstenwache sind optisch einheitlich mit dem Schriftzug "Küstenwache", die Schwarz–Rot–Gold–Kennzeichnung am Schiffsrumpf und das Wappen der Küstenwache gekennzeichnet, allerdings unterscheiden sich die Grundfarben. Die Grundfarbe der Fahrzeuge der Bundespolizei ist Blau, die des Zolls Grün, die der Wasserstrassen– und Schifffahrtsverwaltung Schwarz und in der Regel mit weißen Aufbauten und die der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung Schwarz mit grauen Aufbauten und der zusätzlichen Beschriftung "Fischereischutz".

Neben dem Koordinierungsverbund Küstenwache bestand in Schleswig–Holstein von 1995 bis zur Auflösung Ende 2005 eine selbstständige Küstenwache des Landes Schleswig–Holstein als Verbund von Wasserschutzpolizei, Amt für ländliche Räume (ALR) und Landesamt für Natur und Umwelt. Da die Zusammenlegung der Kompetenzen unter einem gemeinsamen Dach auf Bundesebene am Widerstand anderer Bundesländer scheiterte, beschloss Schleswig–olstein, diesen Verbund aufzulösen.

Quelle: WIKIPEDIA




1998 Am 25. Oktober brach auf dem italienischen Holzfrachter "PALLAS" vor der dänischen Nordseeküste Feuer an Bord aus. Am darauf folgenden Tag trieb die Pallas führerlos ins schleswig–holsteinische Wattenmeer. Das Schiff bewegte sich unbeobachtet auf die Küste zu, da ein dänischer Seenotkreuzer das havarierte Schiff nach dem Retten der Besatzung wieder verlassen hatte. Vor Amrum lief es schließich auf Grund und verursachte, seit der Strandung am 29. Oktober auf der Position 54 Grad, 32,5 Minuten Nord, 8 Grad, 17,2 Minuten Ost südwestlich von der Insel Amrum fest. Das Wrack löste mit auslaufendem Öl eine Umweltkatastrophe im Nationalpark Schleswig–Holsteinischen Wattenmeer. Die damaligen Regierungsparteien Schleswig–Holsteins, die SPD und die Grünen bestritten eine Schuld der Landesregierung – es war das 2. Kabinett Simonis – an Havarie und Ölaustritt. Die Oposition aus CDU und die FDP warfen vor allem dem Umweltminister Rainder Steenblock (Grüne) Versagen vor.

Nach dieser Havarie setzte der damalige Bundesminister für Verkehr, Bau– und Wohnungswesen eine Kommission unter der Leitung von Senator a. D. Claus Grobecker ein, die den Unfall auswertete. Verschiedene Koordinierungs– und Einsatzstellen hatten laut Untersuchungsbericht zu einem "Flaschenhalseffekt" gefšhrt, sodass koordinierte Maßnahmen ausblieben.

2003 Annähernd 5 Jahre nach dieser schweren Havarie sprach de Kommission Empfehlungen aus.
Folge : Am 1. Januar nahm das Havariekommando seine Arbeit auf.

Das MLZ – Maritime Lagezentrum (Fachbereich 1), ist das Herzstück und rund um die Uhr mit erfahrenen Nautikern besetzt. Diese beobachtet ständig die Lage in deutschen Hoheitsgewässern und wertet auch Informationen der Anrainerstaaten aus, um im Schadensfall Informationen bereitzuhalten. Das MLZ ist ein Bestandteil des Gemeinsamen Lagezentrums See. Das Lagezentrum See ist die operative Einheit des neuen geplanten Maritimen Sicherheitszentrums. Im Falle von größren Schadenslagen oder Havarien wird ein sogenannter Havariestab, ein Fürungsstab, einberufen, der die Einsatztätigkeit der Einsatzkräfte koordiniert. Das Havariekommando hat etwa 40 Mitarbeiter.

Das deutsche Notschleppkonzept sieht für jeden Notfallort auf See im deutschen Zuständigkeitsbereich eine maximale Eingreifzeit von zwei Stunden vor. Dies erfordert in der Nordsee drei, in der Ostsee trotz deutlich einer geringeren Fläche fünf Schlepper. Geforderte Ausrüstung und Leistung der Schlepper sind den Schiffsgrößen im jeweiligen Einsatzbereich angepasst. Um auch dicht unter Land operieren zu können, sind für jede Station maximale Tiefgänge festgelegt. Außerdem ist je ein Schiff mit mindestens 200 t bzw. 100 t Pfahlzug in Nord- und Ostsee stationiert, um die festgelegten Bemessungsschiffe sicher handhaben zu können. Diese sind, bei Windstärke 9, Böen 11, in der Nordsee ein 13.000-TEU-Containerschiff und in der Ostsee ein 135.000–tdw–Tankschiff. Ein Pfahlzug von 200 t ist nur mit einem höheren Tiefgang als dem für die Nordsee geforderten Maximum von 6 m wirtschaftlich zu erreichen. Daher benötigt dieses Schiff, die "NORDIC" eine ballastveränderliche Tauchtiefe, das Ostseeschiff "BALTIC" braucht dagegen wegen der winterlichen Vereisung der Ostsee eine höhere Eisklasse. Zum Schleppen havarierter Tankschiffe mit entsprechender Ladung sind beide Schiffe auch in explosionsgefährdeten Bereichen einsetzbar.

2010 Beide Bergungsschlepper wurden von der ARGE Küstenschutz, also den führenden deutschen Schlepp– und Bergungsunternehmen BUSIER und Fairplay – nach europaweiter Ausschreibung – zunächst für 10 Jahre an den Bund verchartert. ( Bugsier wurde mittlerweile von Fairsplay übernommen, bleibt aber als eigenständige Marke erhaltten)

Quelle : WIKIPEDIA





Bundesamt für Hydrographie D H I / B S H

1749 Die erste deutsche Seekartensammlung erscheint bei der Preussischen Akademie der Wissenschaften.
1815 In Preussen übernahm das Handelsministerium das Seewesen und die Hydrographie.
1861 Gründung eines "Hydrographischen Bureau" beim Marineministerium.

1867 "Es ist meine Absicht, unter den Auspizien der kompetentesten Behörde unseres Vaterlandes, der Handelskammer der Stadt Hamburg, ein, kurz gesagt, "Maurysches Institut" ins Leben zu rufen, welches vom ersten Tag seines Bestehns an in den unmittelbaren Dienst der praktischen Seefahrt tritt......."
Mit diesen Worten schlägt der damalige Rektor der Großherzoglich Oldenburgischen Navigationsschule in Elsfleth, Wilhelm Ihno Adolf von Freeden (1822–1894), der Hamburger Handelskammer vor, ein Institut zu gründen, dass den Belangen Schiffahrt entgegen kä:me, um ozeanische Reisen zu sichern und abzukürzen. Von Freeden legt mit dieser Initiative zur Einrichtung der "Norddeutschen Seewarte" den Grundstein für die Entwicklung der staatlichen maritimen Institutionen in Deutschland.
1868 Am 1. Januar nimmt von Freeden seine Arbeit als Direktor der Norddeutschen Seewarte auf.
1872 Mit der Gründung des Deutschen Reiches wird im Juli die Norddeutsche Seewarte in "Deutsche Seewarte" umbenannt.
1875 Als die "Deutsche Seewarte" 1875 eine Reichsanstalt und der Kaiserlichen Admiralität unterstellt wird, übernimmt der Hydrograph der Kaiserlichen Admiralität, Georg Balthasar von Neumayer (1826–1909), die Aufgabe als erster Direktor und baut die Fachgebiete Meereskunde, Meteorologie und Nautik aus.
1879 Umbenennung des "Bureau" in "Hydrographisches Amt".
1892 Bis zu diesem Zeitpunkt waren die notwendigsten deutschen Seekarten geschaffen – sämtlich aufgrund der Messungen von eigenen Schiffen der "Behörde"
1900 Der Reichstag bewilligte einen 10jahresplan über den 1068 Seekarten geschaffen wurden.
1939 Weitere Umbenennungen der "Behörde folgten, wie die "Amtsgruppe Nautik"
1941 Nun gab es beim Marinekommando und ab beider Seekriegsleitung unrühmliche Höepunkte im Leben des wichtigen Amtes.
1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg gründen die britischen Besatzer das "German Maritime Institute" aus dem das "Deutsche Hydrographische Institut" (DHI) mit zonenübergreifenden Aufgaben und das "Meteorologische Amt für Nordwestdeutschland" (MANWD) hervorgehen.
1948 Während die meteorologischen Arbeiten dem MANWD zugeordnet werden und das "Meteorologische Amt" in der Navigationsschule am Hamburger Hafen einzieht, übernimmt das DHI die nautischen, hydrographischen und meereskundlichen Aktivitäten und bezieht das ehemalige Seemannshaus.
1965 In einem Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Schifffahrt wurden auch die Aufgaben des DHI definiert.
1990 Das parallel zum "DHI" bestehende BAS (Bundesamt für Seeschifffahrt ) wurde durch eine Novelle zum Seeaufgabengesetz mit dem "DHI" zum neuen "BSH" (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) zusammengelegt.
Mit der Wiedervereinigung werden die Aufgaben des DHI gemäß Einigungsvertrag mit den Aufgaben des "Seehydrographischen Dienstes der DDR" (SHD) der neuen Bundesländer zusammengelegt und küftig vom "Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie" (BSH) übernommen. Dort sind auch die Aufgaben zur Förderung der deutschen Handelsflotte und auf dem Gebiet des Flaggenrechts angesiedelt, die bislang beim Bundesverkehrsministerium lagen.

Das BSH ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Es ist die öffentliche Institution für meeresbezogene Aufgaben. Dies betrifft Aufgaben wie die Gefahrenabwehr auf See, die Herausgabe von amtlichen Seekarten und Vermessungsaufgaben in Nord– und Ostsee sowie die Vorhersage von Gezeiten, Wasserstand und Sturmfluten. Darüber hinaus ist das BSH für die Vermessung von Schiffen, das Flaggenrecht, die Prüfung und Zulassung von Navigations– und Funkausrüstungen und die Erteilung von Zeugnissen für Seeleute zuständig. Bezugnehmend auf Bauvorhaben in der Nord- und Ostsee ist das BSH zustädig für die Raumplanung und für die Prüfung und Genehmigung von Anlagen zur Stromgewinnung (Offshore–Windenergie–Anlagen), Kabel oder andere Anlagen im Zuständigkeitsbereich des Bundes.

Quelle: u. a. BSH




1887 Gründung der "See–Berufsgenossenschaft" – kurz: BG–See. Sie wurde traditionell zu den gewerblichen Berufsgenossenschaften gezählt. Eine Besonderheit bestand insofern, als die See–BG eng mit der Seekasse zusammenarbeitete. Diese Einrichtungen bildeten einen eigenen Zweig der Sozialversicherung – die "See–Sozialversicherung". Das Sozialversicherungssystem der Seeleute ähnelte damit dem System der Landwirte. Zudem waren der "See–BG" im Lauf der Jahre bestimmte Aufgaben übertragen worden, die keinen unmittelbaren Bezug zur Unfallversicherung hatten: So war die "See–Berufsgenossenschaft" auch für die Schiffssicherheit, den Meeresumweltschutz und die Hafenstaatkontrolle zuständig.
1907 Einführung der Seekasse als Rentenversicherung für Seeleute.
1928 Die See–Krankenkasse wurde etabliert.
1995 Mit der Einführung der Pflegeversicherung folgte in diesem Jahr die "See–Pflegekasse"
2009 Die Auflösung der "See–BG" als eigenständige BG wird beschlossen........... Am 31.12. wird die Flagge eingeholt.
2010 Am 1. Januar geht die "See–BG" in der neuen "BG Verkehr" auf und damit als eigenständiges Unternehmen vom Markt, wie auch die wunderschöne Flagge Geschichte ist.

Folgende Unternehmen trugen die alte "See–BG":
Fracht– und Passagierschiffe unter deutscher Flagge // Fischereifahrzeuge der Großen Hochseefischerei und der Kleinen Hochsee– und Küstenfischerei unter deutscher Flagge // Bergung– und Taucherei // Reederverbände // Schiffsmakler und ihre Verbände // Landbetriebe der Reedereien // Lotsenbrüderschaften und Lotsenbetriebsvereine // Unternehmen zur Berufsausbildung in der Seefahrt // Verein der Kanalsteuerer // selbständige Gewerbetreibende, wie z. B. Kantinenpächter, Friseure und Buchhändler, die an Bord deutscher Schiffe Arbeitnehmer beschätigen





Deutsche Seemannsmission Flagge der Deutsche Seemannsmission

Die "Deutsche Seemannsmission e.V." (DSM) ist eine evangelische Seelsorge– und Sozialeinrichtung für Seeleute. Sie betreibt mit ihren Mitgliedsvereinen 32 Stationen im In– und Ausland, in denen über 700 haupt– und ehrenamtliche Mitarbeiter tätig sind. Hauptsitz des Vereins ist Bremen. Die DSM gehört der International Christian Maritime Association an und ist laut Satzung dem Evangelischen Werk für Diakonie und Entwicklung als Fachverband angeschlossen
Die ersten Seemannsmissionen entstanden zu Anfang des 19. Jahrhunderts zunächst in England.
1848 Johann Hinrich Wichern forderte auf dem ersten Evangelischen Kirchentag in Wittenberg die deutschen Kirchen auf, sich der Notleidenden auf allen Gebieten anzunehmen, und sprach in diesem Zusammenhang auch von der "sittlichen Verwahrlosung" der Matrosen in deutschen und überseeischen Häfen.
1854 In Bremen entstand das erste Seemannsheim zunächst als private Stiftung des Reeders Johann Karl Vietor.
1873 Die eigentliche Initiative zur Gründung einer deutschen Seemannsmission ging jedoch von deutschen Auswanderergemeinden in Großbritannien aus, die die Arbeit der dortigen Missionen kennengelernt und seit den 1870er Jahren vermehrt eigene Schritte auf diesem Gebiet unternommen hatten.
1885 Sechs Lokalkomitees beldeten in Liverpool das Generalkomitee für deutsche evangelische Seemannsmission in England und Wales.
1886 Im Jahr darauf folgte in Hannover das Komitee zur kirchlichen Versorgung deutscher Seeleute im Ausland, das hauptsächlich von den lutherischen Landeskirchen getragen wurde. Mit deren Unterstützung wurden bald darauf ein erster hauptamtlicher Seemannspastor bestellt und die ersten Seemannsmissionen auf deutschem Boden gegründet: 1891 in Hamburg, 1896 in Bremerhaven und 1898 in Kiel.
1895 Als dritter Verband entstand in Berlin ein Komitee für Deutsche Evangelische Seemanssmission, das sich auf die preußische Landeskirche stützte und vor allem im Ostseeraum engagierte.
1923 Um ihre Aktivitäten besser zu koordinieren und gegenüber staatlichen Stellen gemeinsam aufzutreten, bildeten die drei Komitees einen "Zweckverband&34;, aus dem sich im Laufe der Zeit die heutige Dachorganisation entwickelte.
1933 Nun versuchten die Nationalsozialisten vielerorts, die Kontrolle über die Seemannsheime zu "bernehmen und sie in die Deutsche Arbeitsfront einzugliedern.
1943 Im Zweiten Weltkrieg wurden – wie schon im Ersten Weltkrieg – viele Stationen im Ausland beschlagnahmt und geschlossen, die in Deutschland wurden vielfach zerstört oder in Lazarette umfunktioniert.
1952 In der Zeit des deutschen Wirtschaftswunders und des damit verbundenen Aufschwungs des deutschen Seehandels wurden in den 1950er und 1960er Jahren zahlreiche Auslandsstationen u. a. in Lomé, Istanbul, Alexandria, Bilbao, Dublin und Kapstadt neu oder wiedereröffnet, deren Baukosten teilweise vom deutschen Auswörtigen Amt getragen wurden.
1972Seit der Einführung des Containers und der damit verbundenen Verkürzung der Schiffsliegezeiten mussten viele Auslandsstationen jedoch mangels Nachfrage wieder geschlossen werden. Seit einigen Jahren hat die Seemannsmission zudem mit sinkenden Zuscüssen und Spenden zu kämpfen.

Quelle: WIKIPEDIA





Port of Hamburg Die Admiralitätsflagge des Hafen Hamburg

Der Hamburger Hafen ist ein offener Tidehafen an der Unterelbe in der Freien und Hansestadt Hamburg.
2005 Die Hamburg Port Authority AöR (HPA) betreibt das Hafenmanagement aus einer Hand. Sie ist für die Stadt Hamburg die Eigentümerin des grßten Teils der Hafengrundstücke.
Den Umschlag organisiert die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ( siehe dort ) sie ist heute ein halbprivates Hafenlogistikunternehmen und ging hervor aus der Staatlichen Kaiverwaltung und aus der Hamburger–Freihafen–Lagerhaus–Gesellschaft. Nach wie vor ist sie Eigentümer und Verwalter der meisten Hafenanlagen.
Am 1. Oktober wurde mit der Gründung der Hamburg Port Authority (HPA) (siehe dort) das Hafenmanagement nach 60 Jahren wieder unter einem Dach zusammengefasst.
Die technischen Aufgaben des Amtes für Strom und Hafenbau, die Verwaltungsaufgaben des Amtes Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur sowie Liegenschaftsverwaltung der Hafengrundstücke wurden in der Hamburg Port Authority gebündelt.
2012 Gemessen an Standardcontainer–Umschlagzahlen war er mit seinen vier Containerterminals nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas und der siebzehntgrößte der Erde.
2015 war er der drittgrößte Containerhafen Europas nach Rotterdam und Antwerpen.
2017 Er ist der größte Seehafen in Deutschland und nach dem Hafen Rotterdam sowie dem Hafen von Antwerpen der drittgrößte in Europa.





Hamburg Port Authority HPA Die Flagge der Hamburg Port Agency

2005 Die Hamburg Port Authority AöR (HPA) betreibt seit diesem Jahr das Hafenmanagement aus einer Hand. Am 1. Oktober wurde mit der Gründung der Hamburg Port Authority (HPA) das Hafenmanagement nach 60 Jahren wieder unter einem Dach zusammengefasst. Mit rund 1800 Beschäftigten ist die HPA verantwortlich für den Hafenbetrieb, die Hafenentwicklung sowie die Entwicklung und Unterhaltung der Infrastruktur. Das Aufgabengebiet umfasst unter anderem die Sicherheit des Schiffsverkehrs, der Hafenbahnanlagen, des Immobilienmanagements, der wasser- und landseitigen Infrastruktur sowie der wirtschaftlichen Bedingungen im Hafen.
2012 In dem 2012 erschienenen Hafenentwicklungsplan mit dem Titel "Hamburg hält Kurs" – der Hamburger Hafenentwicklungsplan bis 2025 und seine strategische Hafenplanung" legen der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg und die HPA unter Einbezug der Hafenwirtschaft, Gewerkschaften und Umweltverbänden die Leitlinien fest, damit der Hamburger Hafen seine Wettbewerbsposition langfristig erhalten und Wachstumspotentiale nutzen kann. Ein weiteres Ziel der Hafenentwicklung ist es, die Arbeitsplätze im Hafen nachhaltig zu sichern, neu zu schaffen und die Wertschöpfung des Hafens in Hamburg zu steigern.
Im Zuge der Neuorganisation des Kreuzfahrtgeschäfts in Hamburg hat die Hamburg Port Authority (HPA) im März zusammen mit der Stadt Hamburg die " CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co. KG (TEG) gegründet. Diese wird Eigentümerin des Cruise Center Steinwerder, dessen Bau am Kronprinzkai aktuell planmäßig voranschreitet. Im zweiten Schritt wurde am 12. September die Terminalbetriebsgesellschaft "Cruise Gate Hamburg GmbH" (CGH) als JointVenture zwischen HPA und der Flughafen Hamburg GmbH (FHG) gegründet. Die HPA hält zu der Zeit 51 % der Anteile an der CGH, die FHG 49 %.
2016 Die FHG übertrug ihre Anteile an der Gesellschaft Anfang des Jahres an die HPA, sodass diese jetzt alleiniger Gesellschafter der CGH ist.




Eine Besonderheit gibt es in Hamburg zu betrachten, nämlich die Organisation der Behördenfahrzeuge im Hamburger Hafen.

2017 Aufgrund eines Senatsbeschlusses vom April 2016 wurden die bisher getrennten Flotten von HPA, Feuerwehr, Wasserschutzpolizei und LSBG (Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer) in einem übergreifenden städtischen Flottenmanagement unter Federführung der HPA zusammengeführt
Obwohl Teil der HPA Hamburg Port Authority wurde dieser Teil als ein eigenständiger Betrieb unter dem Namen " HPA Flotte GmbH & Co. KG" ausgegliedert Gleichzeitig wurde das Flottenmanagement mit der Erneuerung der Hamburger Löschbootflotte beauftragt.
Die HPA–Fotte besteht aktuell aus ca. 50 Schiffen. Bis auf wenige Ausnahmen sind das Binnenschiffe des Hamburger Hafens. Weiterhin werden 2 Nassbagger betrieben und eine Schutensaugerstation sowie 40 Schuten. Zur HPA Flotte GmbH & KG gehören etwa 140 Beschäftigte. Den größten Anteil machen dabei die Besatzungen, also Schiffsführer und Bordmechaniker, aus. Diese Mitarbeiter sind an 365 Tagen rund um die Uhr im Einsatz um den Hamburger Hafen am Laufen zu halten. Ein kleiner effizienter Stab kümmert sich um Disposition, Instandhaltungsmanagement, Neubauprojekte und Verwaltung.
Die schwimmenden Einheiten – also Schiffe und schwimmenden Anlagen werden mit Personal (bemannt) – bei Eigennutzung – betrieben bzw. ohne Personal (bareboat) - Wasserschutzpolizei z. B. – verchartert.





Betr.–Gem. Strom und Hafen Hamburg Betriebsgemeinschaft Strom und Hafen Hamburg

Das Amt für Strom und Hafenbau der Freien und Hansestadt Hamburg nimmt die hamburgischen Landesaufgaben für den Hafen, die Seeschifffahrtsstrassen und die Binnenwasserstrassen wahr. Dazu gehören Planung, Neubau, Unterhaltung und Verwaltung der baulichen Anlagen und Wasserflächen des Hamburger Hafens, des hamburgischen Teil des Cuxhavener Hafens und der Insel Neuwerk/Scharhörn, der Verkehrsanlagen im Hafengebiet sowie der vom Bund an Hamburg delegierten Bundeswasserstrassen innerhalb der hamburgischen Landesgrenzen (Hafenelbe). Außerdem gehört dazu die Erforschung des Wattengebietes Neuwerk/Scharhörn sowie die Auftragsverwaltung des Bundes für alle Bundesbauten im Hafen und für alle Zollbauten im Gebiet des Landes Hamburg.

Die Betriebsgmeinschaft Strom– und Hafenbau e.V. wurde am 01.12.1952 gegründet, um in Not geratenen Beschäftigten durch gegenseitige Hilfe schnell und unbürokratisch Beistand leisten zu können. In den entbehrungsreichen Jahren nach dem Kriege ging es schlicht darum, die Kolleginnen und Kollegen sowie ihren Familienangehörigen bei der Beschaffung lebensnotwendiger Dinge des täglichen Bedarfs wie z. B. Nahrungsmittel, Bekleidung und Brennmaterial zu unterstützen.
Auch wenn diese Art der Hilfe aus unmittelbarer Not heute glücklicherweise nicht mehr nötig ist, soll der Gemeinschaftsgedanke unter den Beschäftigten durch den Verein aufrecht erhalten und gestärkt werden.






Hamburger Hafen + Logistik AG (ab 2005) Flagge der Hamburger Hafen und Logistik AG ab 2005

1885 Am 7. März hatten der Hamburger Senat, Kaufleute und die Norddeutsche Bank die Hamburger Freihafen–Lagerhaus–Gesellschaft (HFLG) gegründet.
1888 Am 29. Oktober kam Kaiser Wilhelm II höchstpersönlich. Rechtzeitig zum Zollanschluss ans Deutsche Reich weihte er mit kräftigen Hammerschlägen auf den Schlussstein den ersten Bauabschnitt der neuen Hamburger Speicherstadt ein: "Zur Ehre Gottes, zum Besten des Reichs, zu Hamburgs Wohl!"
1912 Das gewaltige Gebäudeensemble im neogotischen Stil, gebaut aus Milliarden von roten Backsteinen, gegründet auf 3,5 Millionen Eichenpfählen, auf einer Fläche von insgesamt 630.000 Quadratmetern war baulich abgeschlossen. Das damals weltweit modernste Logistikzentrum lag in direkter Nachbarschaft zu modernen Kaianlagen und verfügte über optimale Transportwege ins Hinterland. Schnell erwies sich die Speicherstadt als eine von drei Säulen der erfolgreichen neuen Hamburger Hafenkonzeption.
1914 Vor dem Ersten Weltkrieg erlebte die Weltwirtschaft einen kräftigen Globalisierungsschub – mit der Drehscheibe Hamburg als wichtigstem Kontinentalhafen Europas. Die HFLG gestaltete dieses Wachstum mit und profitierte davon. Sie erwirtschaftete von Anfang an Überschüsse, während die staatliche Kaiverwaltung zu dieser Zeit hohe Verluste schrieb. Sie organisierte den damals neuartigen Kaibetrieb am Sandtorhafen. Dort war die erste Anlage entstanden, an der Überseeschiffe ihre Waren direkt an der Kaimauer umschlagen konnten. Zuvor wurden die Schiffe inmitten der Elbe "auf ReedeŎ mit Waren be– und entladen. Die Kaischuppen am Sandtorhafen verfügten über Krananlagen und – absolut neu – Gleisanschlüsse direkt vor der Tür.
1935 Es kam zur Zusammenlegung von HFLG und Kaiverwaltung und damit zur Integration der zweiten Säule des heutigen HHLA Konzerns: dem Umschlag.
1939 Ab diesem Jahr nannte sich die neue Gesellschaft Hamburger Hafen– und Lagerhaus– Aktiengesellschaft (HHLAƛ.
1952 Nach dem Zweiten Weltkrieg genügten die gewaltigen Lagerhäuser der Speicherstadt dem Betrieb mit neuer Förder– und Hebetechnik nicht mehr. Beim Bau des Kaischuppens 58 berücksichtigte die HHLA als eines der ersten deutschen Hafenunternehmen bereits die Anforderungen der in den USA entwickelten Gabelstapler. Ihr Einsatz löste die schwere Handarbeit mit der Sackkarre ab und trieb die Standardisierung im Güterverkehr voran.
1965 Eine erste Containerbrücke wird am Burchard-Kai (später CTB) aufgestellt.
1967 Hamburg setze sich mit dem Umschlag von 950.000 Tonnen frischer Früchte an die Spitze der Fruchtimporthäfen Europas. Für die HHLA war das damals ein Viertel ihres Gesamtumschlags.
Unauffällig begann im gleichen Jahr eine stille Revolution: der Umschlag von Stückgütern in genormten Stahlboxen. Am heutigen HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB)wurde der erste Seecontainer im Hamburger Hafen über die Kaikante gehievt.
1968 Schnell erkannte die HHLA das Potenzial dieser Umschlagmethode und schaffte spezielle Containerbrücken an. Mit ihnen fertigte der Burchardkai (CTB) in diesem Jahr das erste Vollcontainerschiff ab. Die Automatisierung des Containerumschlags begann ihren Siegeszug.
1971 Die HHLA trat wirtschaftlich selbstständig in den freien Wettbewerb.
1975 Nun wurde die Elektronische Datenverarbeitung (EDV) für ein interaktives Dialogsystem eingeführt.
1984 Datenfunksysteme perfektionierten das Aufstellen der Container auf dem Terminal.
1986 Gründung der HCCR Hamburger Container– und Chassis–Reparatur –Gesellschaft mbH.
1995 Jetzt setzte der Burchardkai als erster Containerterminal der Welt Satellitendaten zur genauen Positionierung der Container im Lager ein.
1996 Die HHLA erwirbt den Container Terminal am Tollerort.(später als CTT bezeichnet)
2002 Schließlich nahm die HHLA in Altenwerder den Container Terminal Altenwerder (CTA) in Betrieb, der mit seinem hohen Automatisierungsgrad weltweit als "State of the art" gilt.
2003 Die HHLA schaffte mit der Einführung einer neuen Konzernstruktur und der Konzentration auf die Segmente Container, Intermodal, Logistik und Immobilien die Voraussetzungen für eine neue Epoche des Unternehmenswachstums.
2005 Der Konzern trägt das neue Selbstbewusstsein auch im neuen Namen: Hamburger Hafen und Logistik AG. Auch in Zukunft wird sie ihrem bald 125 Jahre alten Leitgedanken treu bleiben: stets innovative Lösungen für logistische Prozesse zu entwickeln und dabei die neuesten Technologien einzusetzen.
2007 Das Unternehmen geht an die Börse. Die HHLA–Aktie wird seit dem 2. November in Frankfurt und Hamburg gehandelt.
2010 Am 7. März begeht die HHLA Jubiläum ihre 125jährigen Bestehens.
Gleichzeitig werden auf dem Burchardkai (CTB) wichtige Meilensteine des Investitionsprogramms in Betrieb genommen: Eine neue Generation Containerbrücken im Verbund mit dem neuen Blocklagersystem erhöht die Leistungsfäigkeit der Anlage für die Abfertigung von Großschiffen erheblich.




Liegen die einzelnen Container–Terminals in Hamburg dezentralisiert über eine größere Hafenfläche verteilt, so liegt die Sache in Bremerhaven anders.
Dort nämlich liegen alle Container–Terminals in einer Reihe am Seeschiff–tiefen Wasser der Weser und sind eines der größten zusammenhängenden Containerterminals der Welt.


NTB Terminal Flagge des NTB Terminal

1995 Es fanden erste Gespräche zwischen den damals noch konkurrierenden Unternehmen, "BLG Logistics Group" (Bremen) und "EUROKAI" (Eckelmann–Gruppe Hamburg) , vor den Toren Hamburgs in Hittfeld statt. Beide Unternehmen waren auf der Suche nach neuen Strategien und Lösungen, um den Herausforderungen der Zukunft begegnen zu können. Die Globalisierung, die zunehmende Konzentration auf Reederseite und der verstärkte Wettbewerb zwischen den Häfen und Terminal–Betreibern verlangten nach mutigen Konzepten. Also setzten sich die Verantwortlichen an den runden Tisch.
1998 Bereits jetzt wurden die Karten neugemischt indem MAESK, die damals noch (bis zum 10. Dezember) eigenständige SEA LAND Inc. und eben die BLG zunächst einmal die NTB North Sea Terminal GmbH & Co GmbH gründeten.
1999 Diese Konstellation ging zunächt an den Markt und zwar 1) Start Operation am 1. April d. J. 2) Eröffnung eines eigenen Truckgate am 15.05. 3) Umzug vom Gatehouse 1 ins Gatehouse 4 am 28.05. und schließlich 4) kam am 19.07. der erste eigene Van Carrier auf das NTB–Terminal.
1999 Nach langjährigen Verhandlungen zwischen EUROKAI (Hamburg) und BLG Logistics Group (Bremen) werden die Containeraktivitäten der beiden Unternehmen zusammengeführt. EUROGATE wird gegründet und es entsteht Deutschlands grösste Containerterminal-betreiber-Gruppe.
2000 Ankunft der ersten Containerbrücke am North Sea Terminal.
2003 Im November Inbetriebnahme CT3a
2004 Strategische Allianzen sind eine Stärke von EUROGATE. Durch die Gründung des Joint–Ventures MSC Gate Bremerhaven gelingt es EUROGATE, die zweitgrßte Reederei der Welt dauerhaft nach Bremerhaven zu holen.


CT4 Terminal Bremerhaven Flagge deCT4 Terminal
2008 Der neue Terminalabschnitt CT4 in Bremerhaven wird fertig gestellt. Die Kaje wird um ein Drittel verlängert und misst nun 4.680 m. Die Fläche vergrößert sich auf insgesamt 2,9 Mio m². Der Standort Bremerhaven hat eine Gesamtumschlagskapazität von 7 Mio TEU. Die Inbetriebnahme des CT4 erfolgt am 12. September.
2013 MV Maersk McKinney Moeller (EEE) läuft erstmals am 18.08. den NTB an
2018 Inbetriebnahme der ersten von insgesamt sechs neuen Liebherr Containerbrüken am 06.04.
2019 Vier weitere Containerbrücken bei Liebherr bestellt – voraussichtliche Inbetriebnahme in Quartal 1/2020.
2019 EUROGATE betreibt – mit Partner BLG – am Standort Bremerhaven drei Container–terminals – lediglich 32 Seemeilen vor der offenen Nordsee.. Der EUROGATE Container Terminal Bremerhaven ist ein "common–User"–Terminal, der allen Reedereien für die Schiffsabfertigung offen steht. Der NTB North Sea Terminal Bremerhaven, im Norden des Containerhafens gelegen, ist ein "dedicated terminal" für die größte Reederei der Welt – Maersk Line. An der Südspitze des Terminals schließt sich MSC Gate Bremerhaven an. MSC Gate Bremerhaven ist ebenfalls ein Joint Venture, mit der zweitgrößten Reederei der Welt. Die drei Umschlagsanlagen gehen ohne Grenzen ineinander über, sodass Containerumfuhren problemlos möglich sind.




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